Toyota GR Yaris: Super Especial

Há quatro anos a Toyota apanhou toda a gente de surpresa ao apresentar um carro de ralis homologado para a estrada. Em vez de seguir a prática comum e construir 25 000 unidades de um automóvel de estada baseado na versão de competição, a Toyota optou por uma solução distinta. Combinou a secção dianteira do chassis do Yaris com a traseira do C-HR para dar corpo ao GR Yaris de rali. Um sucesso instantâneo, com diversas vitórias em provas do WRC traduzidas nos títulos de construtores de 2021, 2022 e 2023. A indispensável versão de estada teve um sucesso idêntico, com público e colecionadores a disputarem as poucas unidades disponíveis.

É difícil resistir ao apelo de um carro de ralis parecido com o Yaris. Mesmo que do utilitário da Toyota mantivesse apenas os 2,56 metros de distância entre eixos, os espelhos das portas, as óticas e a antena. Tudo o resto é parecido, mas muito diferente. Começa por não ter portas de trás ou moldura para os vidros. As portas, tal como o capot e o portão traseiro, são moldadas em alumínio representando uma poupança de 24 kg. O tejadilho em fibra de carbono retira mais 3,5 kg.

Porque a renovação de um carro de ralis homologado para a estrada não se pode limitar à troca de plásticos e utilização de novas óticas, a Toyota ouviu os pilotos, profissionais e amadores, que utilizam o GR Yaris nas mais variadas competições. O resultado é um GR Yaris ainda mais sólido. O modelo original tinha 4175 pontos de solda, mais 259 que o Yaris normal, e 35,4 metros de adesivo estrutural. O novo aumenta os pontos de solda em 13% e acrescenta mais 24% de adesivo.

Controlo de peso

Apesar de todos os reforços, onde se incluem mais parafusos na fixação das torres dos amortecedores, que trabalham em conjunto com molas mais firmes, o peso mantém-se inalterado nos 1280 kg. Como a potência foi revista em alta dos 261 cv para os 280 cv, acompanhada pelo reforço do binário dos 360 Nm para os 390 Nm, o tempo do arranque até aos 100 km/h baixou dos 5,5 para os 5,2 segundos.

Sem os packs de equipamento da primeira geração, o novo GR Yaris tem apenas uma opção: a caixa de velocidades. Esta pode ser a manual de seis relações que conhecemos da primeira geração ou a nova automática de oito velocidades. Esta pesa mais 20 kg que a manual, mas não afeta o tempo do arranque. O mesmo não se pode dizer dos consumos, que sobem dos 8,7 l/100 km para os 9,5 l/100 km, nem do preço, que aumenta sete mil euros.

Para garantir que a potência debitada pelo motor 1.6 de três cilindros chega ao chão com a máxima eficiência, o GR Yaris utiliza um sistema de tração integral com um diferencial Torsen em cada eixo. As jantes de 18 polegadas montam pneus Michelin Pilot Sport 4S 225/40 e alojam discos de travão ventilados com 256 mm à frente e 297 mm atrás, ambos mordidos por maxilas encarnadas com o carimbo GR.

Mais visibilidade

Atendendo às queixas relacionadas com a falta de visibilidade no quadrante superior direito do para-brisas (o módulo do espelho e dos sistemas de apoio à condução era volumoso), o interior foi alvo de uma remodelação. O retrovisor interior foi reposicionado 15 mm mais para cima, enquanto o banco do condutor está 25 mm mais baixo. O tablier foi redesenhado, apresentando linhas direitas e baixando o ecrã do entretenimento 50 mm.

Há um novo painel instrumentos digital, com gráficos distintos para os modos de condução desportivos, complementado pelo ecrã tátil da consola, com 12,3 polegadas. Para manter o condutor focado na ação a climatização tem comandos independentes e botões, o comando que desliga a eletrónica é grande e bem visível, tal como o dos quatro piscas. A pensar na utilização intensiva dos track days, há um botão na consola do lado esquerdo para arrefecer o intercooler, com o respetivo depósito na mala.

Apresentadas as novidades, não há muito a acrescentar à convivência quotidiana com o GR Yaris. Tem dois lugares traseiros para compensar os 174 litros da mala. Naturalmente que a razão não é esta, mas parece tendo em conta a exiguidade do acesso e a redução da altura em 10 cm face ao Yaris normal. O escape é barulhento, o isolamento deficiente e a suspensão, do tipo McPherson à frente com duplos triângulos sobrepostos atras, é firme.

Para o que é

Antes de começar a reclamar com a caixa automática, importa reconhecer a utilidade desta no trânsito. Sim, o Toyota GR Yaris não vive apenas de condução emotiva. Mas podia. O motor tem uma sonoridade encorpada e alma para dar tudo entre as 4500 e as 6500 rpm. Ao contrário da maioria das congéneres modernas, a caixa automática não é brilhante a gerir os 390 Nm de binário. Por mais de uma vez fomos surpreendidos por uma desmultiplicação, logo seguida de uma redução para a mudança original, a meio de uma curva.

Quando a condução se torna interessante, o ideal é ativar o modo manual puxando o seletor da caixa para o condutor. O mesmo seletor pode ser utilizado para o modo sequencial, como alternativa às patilhas. A Toyota garante que os pilotos de testes conseguem melhores tempos com a transmissão automática de oito velocidades do que com a manual de seis.

Mantendo o regime na faixa mais sumarenta, o GR Yaris é um exemplo de agilidade. Um daqueles pequenos desportivos que passam pelas autoestradas e vias rápidas sem grande história para além do barulho e do desconforto. A velocidade máxima não é tema e as curvas longas e rápidas só servem para aquecer o motor e os pneus. É preciso chegar às zonas sinuosas para o GR Yaris começar a brilhar. A tração é impressionante. Só se desvia da trajetória por abuso expresso do condutor. Caso contrário segue a linha definida pelo volante com a determinação de quem circula sobre carris.

Diversão integral

Ao lado do seletor da caixa encontram-se dois comandos essenciais: modos de condução e tração integral. O primeiro, pequeno, ajusta o acelerador, a direção e a transmissão aos modos Eco, Normal e Sport. O segundo, rotativo, regula a distribuição de binário entre os eixos. Esta varia entre os 60:40 do Normal e os 53:47 do Gravel. E depois há o Track. Aqui, a eletrónica coloca 60% do binário nas rodas dianteiras durante a aproximação à curva, para desviar 70% para as traseiras na aceleração.

Parece complicado, quando na verdade é bastante simples: acelerar cedo e não dar descanso aos diferenciais. Dá para acelerar sempre um pouco mais cedo sem risco de entrar em subviragem. A direção comunicativa reforça a confiança entre condutor e GR Yaris. Tem um nível de precisão, peso e feeling aos quais já não estamos habituados. Longe de ser uma aula de braços exige empenho para se aproximar dos batentes.

Apesar de ventilados, os travões são o elemento menos interativo do GR Yaris. Sem perderem a capacidade de travagem, fazem-no com o mínimo de feedback no pedal dificultando os últimos ajustes antes da curva. Por outro lado, não se queixam quando levam um toque de pé esquerdo para ajudar a posicionar frente. Inesperadamente, o destaque do sistema de travagem encontra-se entre os bancos. O GR Yaris tem travão de mão que desconecta a transmissão das rodas traseiras sempre que é puxado. Para usar, abusar e, eventualmente, aprender. Os condutores da era dos travões de estacionamento elétricos correm o risco de desconhecer a faceta lúdica daquele mecanismo de segurança.

PREÇO 65 950 € (65 950 € versão ensaiada)

MOTOR Gasolina, 3 cil., 1618 cc

POTÊNCIA 280 cv/6500 rpm

BINÁRIO 390 Nm/3250-4600 rpm

TRANSMISSÃO Integral; Auto 8 vel.

COMP./LARG./ALT. 4/1,81/1,46 M

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 2,56 M

BAGAGEIRA 174 L

ACEL. 0-100 km/h 5,2 S

VEL. MÁX. 230 KM/H

CONSUMO WLTP 9,5 (10,2*) l/100 KM

*Medições Turbo