Tecnologias amigas do Ambiente: A busca da eficiência máxima

Elétrico ou híbrido recarregável? Vantagens fiscais à parte, esta é uma dúvida que atormenta um número crescente de condutores na hora de trocar de viatura. E ainda há o Diesel. O gasóleo pode ter perdido muito do seu encanto, mas continua presente nas gamas das três carrinhas premium em confronto. Representa opções mais baratas, mais leves e aptas para devorar quilómetros de forma quase ininterrupta com consumos na casa dos 5 l/100 km.

No entanto, quando o tema é a eficiência as opções recaem instintivamente nas soluções eletrificadas. Seja uma conversão total à eletricidade, como novo BMW i5 eDrive40 Touring, ou parcial, como o Mercedes E 300 de Station, que junta a eficiência do motor Diesel a uma bateria de grande capacidade. Enquanto espera pela estreia do A6 Avant e-tron, agendada para o final de 2024, a Audi mantém-se no campo da eficiência com o A6 Avant 55 TFSIe Quattro. Sempre com tração integral e bloco de dois litros a gasolina associado a um motor elétrico, a carrinha A6 pode desenvolver 299 cv (50 TFSIe desde 75 794 €) ou os 367 cv da versão ensaiada.

Pode parecer que a Audi parte em desvantagem por se apresentar com a motorização mais potente. No entanto, a diferença entre as duas versões é mínima, com a 50 TFSIe a anunciar 66 km de autonomia e 1,3 l/100 km, contra os 65 km e 1,4 l/100 km da 55 TFSIe. No nosso teste, os 17,4 kWh (14,4 kWh úteis) da bateria do Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro esgotaram ao fim de 60 km, correspondendo a um consumo médio de 21 kWh/100 km. Os 3,8 l/100 km registados no final da primeira centena de quilómetros duplicam o valor homologado.

Papa quilómetros

Combinando os consumos controlados da mecânica Diesel de dois litros com uma bateria de grande capacidade (25,4 kWk [19,5 kWh úteis]), o Mercedes E 300 de Station promete mais de 100 km de emissões zero. Um valor ambicioso, que o nosso teste falhou por pouco. O bloco a gasóleo ligou-se passados 95 km, tendo a média final registado 0,9 l/100 km. Também duplica o valor oficial, mas a ordem de grandeza é diferente.

Este desempenho deve-se a um investimento na capacidade da bateria, com reflexos no preço e no peso. É a carrinha mais pesada deste trabalho, por uma boa margem, para além de acrescentar cerca de 400 kg à E 220 d Station, com quem partilha o motor Diesel de quatro cilindros e 197 cv. O lastro não impede a carrinha híbrida, com a bateria descarregada, de continuar a gastar menos (4,2 l/100 km) que os 5l/100 km da versão a gasóleo.

Alheio a estas contas, o BMW i5 eDrive40 Touring confia numa bateria de 83,9 kWh (81,3 kWh úteis) para anunciar 560 km de autonomia. Um valor respeitável baseado numa média otimista de 16,7 kWh/100 km. O melhor que conseguimos foram 20,2 kWh/100 km correspondentes a uma autonomia real de 407 km. Desconfiámos do apetite do i5 Touring por eletricidade quando o levantámos e o computador de bordo anunciava 374 km de autonomia com a bateria a 100%. O nosso teste provou que para atingir a média de 20,2 kWh/100 km é preciso conduzir com muita descontração. Basta sair atrasado e ter pressa de chegar ao destino para que essa urgência se reflita na média de forma negativa. Não é preciso selecionar o modo desportivo e procurar estradas secundárias.

Meia hora da praxe

Um consumo excessivo difícil de explicar, tanto mais que o i5 Touring tem o peso equilibrado entre o A6 Avant e o E 300 Station e a melhor aerodinâmica do trio, com cx de 0,24 contra 0,26 do Mercedes e 0,29 do Audi. Para compensar os consumos elevados, o i5 Touring pode carregar até 205 kW e assim repor 80% da capacidade da bateria na meia hora da praxe. O E 300 de consegue igualar o feito, desde que equipado com o carregador de bordo opcional (650 €), que permite receber até 55 kW de corrente contínua. Caso contrário precisa de duas horas com o carregador de 11 kW. Limitado a 7,4 kW, o A6 55 TFSIe leva duas horas e meia para carregar a bateria.

Considerando que 65% da energia produzida em Portugal provém fontes renováveis (valor variável que pode ser consultado na fatura do fornecedor de eletricidade), é possível calcular as emissões de CO2 associadas à deslocação dos automóveis elétricos. Como seria de esperar, BMW i5 eDrive40 não dá qualquer hipótese aos rivais. Aplicando a fórmula aos valores oficiais chegamos ao resultado de 31 g/km. Os consumos reais elevam o valor para 43 g/km.

Parece muito quando comparado com os números anunciados pelo Mercedes E 300 de (13 g/km) e pelo Audi A6 55 TFSIe (34 g/km). Isto deve-se ao facto de as marcas serem obrigadas a publicar apenas as emissões do motor de combustão. Somando os valores da combustão com os da produção de eletricidade, o Mercedes sobe para os 63 g/km e o Audi para os 92 g/km. Os consumos verificados no nosso teste situam a carrinha Classe E nos 80 g/km e a A6 nos 151 g/km.

Agora as carrinhas

Estendendo o comprimento para além dos cinco metros, o novo BMW i5 Touring acrescenta 10 cm aos rivais. Os três metros de distância entre eixos deixam antever um interior mais espaçoso. Contudo, tanto o Mercedes Classe E Station como o Audi A6 Avant conseguem acompanhar o BMW no conforto oferecido aos passageiros da fila traseira. Nas três carrinhas, aqueles lugares são definidos por um volumoso túnel, como que a vincar a resistência dos construtores premium na conversão ao elétrico. As costas marcam a divisão dos assentos 40:20:40.

Para além do peso, as baterias têm o problema do volume. O BMW arruma-as sob o piso, elevando a posição de condução e condicionando o espaço para os pés sob os bancos dianteiros. Audi e Mercedes optam por posicionar as baterias sob o piso da mala, criando um degrau evidente e eliminando os espaços de arrumação inferiores. Sem bagageira dianteira, o BMW i5 Touring oferece um local para arrumar os cabos sob o piso da mala. Com 570 litros de capacidade, esta é a mais ampla do trio ultrapassando largamente o Mercedes Classe E Touring (460 l) e o Audi A6 Avant (405 l).

Ainda está por apresentar a carrinha do segmento executivo premium que sente mal o condutor. Pode-se gostar mais destes bancos, daquele sistema de entretenimento ou valorizar um determinado ambiente, que a posição de condução é sempre boa. Os comandos também não variam muito, com os volantes a reunirem a maioria dos botões e os ecrãs a dominarem o tablier. O BMW utiliza um ecrã de 12,3 polegadas para a instrumentação e outro de 14,9 polegadas para o entretenimento. O Mercedes opta por uma solução idêntica, com um painel de instrumentos de 12,3 polegadas e um ecrã central de 14,4 polegadas. o Audi mantem as 12,3 polegadas para os instrumentos, complementado por um ecrã de 10,1 polegadas para o entretenimento e um terceiro ecrã tátil para a climatização e atalhos com 8,6 polegadas.

Garra quattro

Com 367 cv, 500 Nm, caixa de dupla embraiagem de sete velocidades e tração integral, o Audi A6 Avant 55 TFSIe quattro S tronic é o mais atrevido do trio. Acelera até aos 100 km/h em 5,7 segundos, quase um segundo mais rápido que o Mercedes E 300 de Station, com os 313 cv e 700 Nm a lutarem com o lastro da bateria. Com exceção dos 430 Nm de binário, o BMW i5 eDrive40 Touring fica entre os concorrentes. Debita 340 cv, acelera até aos 100 km/h em 6,1 segundos e pesa 2255 kg.

Deixando as ambições desportivas para o i5 M60 xDrive Touring (118 500 €) de 601 cv, o BMW adota uma postura confortável. A ligação direta à estrada é substituída por um pisar suave, bem isolado, capaz de manter as inevitáveis vibrações provocadas pelo piso urbano a uma distância agradável. Ouve-se e sente-se qualquer coisa, mas acontece ao longe, como um eco abafado. As jantes de 19 polegadas do Mercedes trabalham com o amortecimento adaptativo, comum às três carrinhas, para criar um pisar comparável ao do BMW. Trocando a suavidade pelo nervosismo, as jantes de 21 polegadas realçam a faceta desportiva do Audi.