A teoria é… isso mesmo. Cinco metros de comprimento, quatro portas, motor diesel colocado na frente, mais de duas toneladas de peso e… chama-se Porsche. Parece ter tudo para não fazer sentido, mas a segunda geração do Panamera tem a irritante capacidade de calar até o mais fundamentalista dos amantes da marca [https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-116.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-6.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-32.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-33.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-49.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-56.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-58.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-65.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-71.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-80.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-93.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-103.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/panamera-109.jpg] Se o Panamera parecia perfeito o que dizer da nova geração? Os responsáveis da Porsche começaram pela imagem, apostando numa linha mais próxima do 911. E no entanto, com 5,05 metros de comprimento, é 34 mm mais longo que a primeira geração, aos quais soma 6 mm em largura e 5 mm em altura. Atrás dos passageiros que viajam nos lugares posteriores regista-se uma redução em altura de 20 milímetros para sublinhar a aparência coupé. O aumento das dimensões ajudou a revolução no interior. Todos os ocupantes têm muito mais espaço para as pernas, enquanto a consola central, que antes alojava uma complicada fileira de botões, dá lugar a um painel preto lacado com zonas sensíveis ao toque. Ao centro, um ecrã tátil de 12,3'' comanda o entretenimento e funções secundárias, como comunicação ou climatização. Atrás do volante, o ponteiro que marca o regime do motor é o único resistente da era analógica. Domina o centro do painel de instrumentos, ladeado por dois ecrãs de 7'' e alta resolução. À esquerda está o velocímetro digital e as informações dos sistemas de assistência à condução, como o cruise control adaptativo. Com mais espaço para brilhar, os menus que habitualmente se percorrem no ecrã direito do painel de instrumentos da Porsche ganham nova dinâmica. Cada lado do volante comanda o ecrã correspondente. Se a ignição à esquerda do volante não é novidade, a dispensa da chave de contacto é uma estreia na Porsche. Fiel à tradição, em vez de um vulgar botão de arranque, o Panamera utiliza um comando rotativo. A chave não precisa de sair do bolso, a não ser para abrir as portas quando não há acesso Comfort. Um quarto de volta de "chave" e acorda-se a fera. Conhecendo a serenidade do anterior Panamera diesel, não tínhamos grandes expetativas. No entanto, a garantia da Porsche em como este é o diesel mais rápido em produção chamou a nossa atenção. Os números não deixam dúvidas: 4,7 segundos no arranque e 285 km/h de velocidade máxima. Como? Trocando o anterior V6 3.0 de 300 CV pelo poderoso V8 biturbo 4.0 do Audi SQ7. A adaptação às linhas fluídas do capot do Panamera eliminou o célebre compressor elétrico do Audi, mas com 422 CV e 850 Nm nem se dá pela falta dele. Turbos quentes Claro que este não é o mais potente dos Panamera: esses louros vão para o Turbo S E-Hybrid, com nada menos que 680 CV... muito ecológicos! Mas é surpreendente. Poderoso. No centro das duas bancadas de cilindros, dispostas num ângulo de 90 graus, sopram dois turbos de geometria variável e funcionamento sequencial. Nos regimes médios e baixos, para melhorar a resposta ao acelerador, o V8 utiliza apenas um turbo. Como o binário máximo é atingido às 1000 rotações, o segundo turbo só é necessário para extrair o máximo da potência disponível entre as 3500 e as 5000 rpm. Associado à nova geração de caixas PDK de oito velocidades, com as duas últimas relações extralongas a pensar nos consumos, o V8 consegue médias entre os 6,5 l/100 km, com velocidade estabilizada dos 90 km/h e o regime nas 1150 rpm, e os 7 l/100 km, a 120 km/h e 1500 rpm. Fixa nos 7,8 l/100 km, a média ponderada só é relevante porque, em conjunto com o depósito opcional de 90 litros, permite a um Porsche anunciar uma autonomia superior aos 1100 km. Ao novo e mais leve chassis, que utiliza alumínio em toda a secção dianteira, a Porsche juntou diversos painéis da carroçaria – portas, tejadilho, piso… – moldados no mesmo metal. Soluções que se sentem mais na diminuição do centro de gravidade do que nos 2125 kg. Das diversas opções disponibilizadas pela Porsche para ajudar a mascarar a massa avantajada do Panamera, a nossa unidade montava a suspensão pneumática adaptativa PASM, o eixo traseiro direcional com direção assistida Plus e o pacote Sport Chrono. Bem orquestrados pelo cérebro eletrónico do Porsche 4D-Chassis Control, os diferentes sistemas trabalham com o V8 e a caixa PDK para "encolher" o Panamera. Fazem-no afinando a resposta dinâmica do motor, direção, caixa e suspensão, ao gosto do condutor, enquanto a suspensão anula a maioria dos movimentos indesejados da carroçaria e o eixo traseiro direcional reforça a estabilidade a velocidades elevadas acompanhando a orientação do volante. Abaixo dos 50 km/h vira no sentido contrário para facilitar as manobras. Claro que há muito carro e muita massa em movimento, mas o maior equilíbrio geral e a rapidez da resposta da suspensão às mudanças de direção fazem desaparecer o efeito de pêndulo que assombrava a primeira geração. Sem vacilar na abordagem às curvas lentas, o eixo dianteiro usa a tração integral para fechar a linha em aceleração. Ação que repete até à exaustão, mesmo perante mudanças de apoio súbitas provocadas pela inclinação do piso, sem se desviar um milímetro da coordenada do volante. Segura, mas mais filtrada do que seria desejável, a direção procura o ponto neutro aos primeiros indícios de escorregamento da traseira. Sem ser espetacular, este acontece com facilidade quando se têm 850 Nm de binário às 1000 rpm, razão que levou a Porsche a disponibilizar o V8 apenas com tração integral. Esta, embora permita mais liberdade de movimentos à traseira do que é normal, é rápida a transferir binário para a frente, acabando com a brincadeira. Nas curvas rápidas em apoio, não se passa nada. Depois de quentes, a aderência dos Pirelli PZero – 275/35 à frente e 315/30 atrás, montados nas jantes opcionais de 21'' – parece ilimitada, pelo que é a falta de sangue num dos lados do corpo a alertar para a velocidade vertiginosa que o Panamera atinge em curva. Eficácia máxima, espetacularidade média. Reconhecemos que este Panamera 4S é mais para o administrador do que para o pai de família que gosta de acelerar aos fins-de-semana de manhã. Não esperamos atravessadelas ou curvas a varrer. Mas gostávamos de sentir mais emoção. Objetivamente mais rápido e eficaz que muitos desportivos, tem um motor tão espetacular como pouco entusiasmante. Pode ser preconceito, mas falta rotação ao V8. Um desportivo com esta dinâmica em curva e um tempo de 4,7 segundos no arranque não deve cortar às 5000 rpm. Nem se consegue perceber o verdadeiro potencial da nova caixa PDK de oito velocidades. Isto ensombra de alguma forma a imagem da segunda geração do Panamera? Claro que não! Quem opta por um Porsche Panamera 4S Diesel com um preço base de 155 285€ quando tem o Panamera 4S, com mais 18 CV, por menos 20 mil euros, não o faz pelos consumos. Assume a preferência por aquele combustível e só pode ficar rendido aos números impressionantes do V8. O resto, a eficácia, a dinâmica, a tecnologia, é igual para todos. E é muito bom!
