Oito de junho de 1948 é uma data fundamental para a história do Automóvel e um marco para os apaixonados da performance e da engenharia: Ferdinand Porsche recebia o certificado que permitia a condução em estrada do Porsche 356. São mais de 75 anos apaixonantes que o museu da marca documenta com precisão
Zuffenhausen, nos arredores de Estugarda, é “a casa da Porsche”, embora, devido à Guerra, as primeiras unidades do 356 tenham sido produzidas em Gmund, na Áustria, em barracões de madeira improvisados.
A “alma Porsche” reside em Zuffenhausen, onde a partir 25 de junho de 1938 Ferdinand Porsche começou a produzir os primeiros Volkswagen “Carocha” e que é hoje o “berço” do Porsche Taycan.
São mais 85 anos de uma história fantástica que são parte indissociável do percurso da Porsche que, enquanto marca, nasce a 8 de junho de 1948, data em que o 356 Nº1 Roadster recebe o certificado para poder ser conduzido em estrada. Um percurso que está refletido no Museu da marca, instalado num moderno edifício na Porsche Platz, que dá também acesso àquele que é um dos mais avançados centros de produção da indústria automóvel, a nível mundial. No seu “coração” subsiste o edifício em tijolo onde Ferdinand Porsche concebeu e produziu os primeiros “Carocha”, mas tudo o mais foi totalmente reformulado desde 2015 com vista à produção do Porsche Taycan, num investimento que superou os 700 milhões de euros.
Logo à entrada somos recebidos por uma maqueta do Egger-Lohner C.2 Phaeton, uma carruagem que tem a particularidade de a propulsão estar a cargo de um motor elétrico, idealizado por Ferdinand Porsche, em 1898. A potência chegava aos 5 cv, permitindo uma velocidademáxima de 25 km/h, enquanto a autonomia anunciada era de 80 km.
Cabe aqui recordar que a eletricidade sempre fascinou Ferdinand Porsche que, na adolescência, fugia da oficina do seu pai, onde era aprendiz, para contemplar a central elétrica que existia ali perto.
Em grande medida, o Macan e o Taycan resultam desse espírito pioneiro. Mas se, para muitos, esta pode ser uma surpresa, já os passos seguintes são uma fantástica sucessão de recordações de momentos que marcam a história dos automóveis desportivos. A começar, claro, pela exibição de diferentes versões do 356 que tinha por base um chassis tubular, uma carroçaria em alumínio e utilizava um motor de quatro cilindros do VW “Carocha” com 35 cv colocado na traseira em posição central. A distribuição perfeita do (reduzido) peso depressa catapultou a fama do 356 como o mais eficiente desportivo da época, tornando-o num dos automóveis mais desejados em todo o mundo.
Estavam lançadas as bases para o sucesso da Porsche, mesmo que o seu fundador, Ferdinand Porsche, não se tenha apercebido da dimensão do seu génio já que faleceu apenas três anos depois da criação oficial da marca, em 1951. O seu filho Ferry Porsche encarregou-se de dar continuidade à obra, começando por reconstruir, quase por completo, a estrutura em Zuffenhausen, duramente atingida pela Segunda Grande Guerra.
A viragem da primeira metade do século passado é marcada pela recuperação económica da Europa, decisiva para o sucesso do 356 e impulso fundamental para o próximo projeto, cujas prioridades estavam claramente definidas no caderno de encargos: o sucessor do 356 teria de ser maior, de modo a oferecer dois (pequenos) lugares na traseira, enquanto a bagageira devia permitir “arrumar” um saco de golfe.
O desafio ambicioso viria a ser concretizado por Ferdinand Alexander (“Butzi”) Porsche, neto do fundador, que num só traço, definiu aquela que é, ainda hoje, uma das mais marcantes silhuetas da história do automóvel.
Um manto magnífico que era apenas a ponta visível de um “icebergue” de tecnologia, onde se destacava a suspensão traseira (com uma barra semi-rígida) e dianteira (estrutura tipo McPherson) e, principalmente, o motor cujo desenvolvimento foi confiado ao jovem Ferdinand Piech, primo de “Butzi” Porsche: um seis cilindros opostos (nascia aqui o conceito boxer) refrigerado a ar, com dois veios de excêntricos à cabeça, com a potência a chegar aos 130 cv.
O 901 foi o grande destaque do Salão Automóvel de Frankfurt de 1963. Sim, leu bem, a designação inicial era 901 mas a Peugeot tinha o registo das designações numéricas com zero no meio e a Porsche não teve outra alternativa senão rebatizar de 911 aquele que nestas sete décadas tem sido a referência dos automóveis desportivos.
O sucesso foi instantâneo, o que explica o rápido surgimento de declinações, a primeira das quais logo no ano seguinte, com o lançamento do 912 que mais não era do que um 911 com um motor de quatro cilindros, desenvolvido a pensar sobretudo no mercado americano.
A alteração dos regulamentos do outro lado do Atlântico, bem como a imagem de “parente pobre” não tardaram a ditar o desaparecimento do 912.
No entanto, o que acelerou ainda mais o fim do Porsche de quatro cilindros foi a multiplicação dos êxitos desportivos do 911. Afinal, a imagem da Porsche e do 911 estava definitivamente associada a potência e performance, o que explica que logo em 1966 seja lançada a versão S, cujo motor passa a debitar 160 cv, para apenas alguns meses depois chegar o 911 Targa (homenagem às vitórias no Rali Targa Florio) que se destacava pelo tejadilho amovível.
A evolução continua em 1967 com o lançamento do 911 R, um projeto demasiado caro dada a construção em alumínio da carroçaria e a utilização de um bloco de motor em magnésio, com 210 cv. Apenas foram produzidas 20 unidades a pensar na competição, que simbolizam o apuro da engenharia Porsche. Algo que se torna ainda mais evidente no ano seguinte, em 1968, quando a Porsche dá aquele que é um dos passos mais importantes: a reformulação da base mecânica, com a distância entre eixos a aumentar seis centímetros.
É o passo essencial para que o 911 possa receber motores mais “ambiciosos”, como são os casos dos blocos de 2,2 litros e 2,4 litros, no final dos anos 70. “Potência” e “performance” são duas palavras já enraizadas no léxico dos proprietários da Porsche que, então como agora, nunca estão satisfeitos, como que corroborando o espírito de Ferdinand Porsche. O ano de 1973 é, por isso, verdadeiramente histórico, principalmente para os conhecedores, com o lançamento do 911 RS 2.7 que viria a servir de base a toda a “dinastia” RS, que teve logo como momento alto um segundo lugar nas 24 Horas de Le Mans de 1974, com a versão RSR Turbo.
Le Mans, Porsche e competição passaram a ser palavras sinónimas embora, como é sabido, a Porsche tenha conhecido a glória na mítica prova francesa com diversos outros modelos. Algo que está muito bem ilustrado no museu da marca, cuja visita verdadeiramente recomendamos.
