Parece demasiado óbvio para não ter sido inventado antes. E foi. A ideia de combinar a ignição por compressão com ignição por faísca não é nova. Já apareceu em diversos protótipos. O inédito é a produção em série um motor com estas caraterísticas. Para a Mazda, que normalmente já utiliza taxas de compressão elevadas nos motores Skyactiv a gasolina, acaba por ser uma evolução lógica.
A teoria passa por aumentar a compressão até esta provocar a ignição, como acontece nos motores diesel. Possível, mas difícil de conciliar com a combustão por faísca. Até agora. Num processo denominado Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI), ignição por compressão controlada por faísca, em tradução livre, a Mazda cria zonas distintas de mistura ar/combustível na câmara de combustão. E não elimina a faísca.
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Nos regimes mais baixos, o motor Skyactiv-X utiliza um compressor para empobrecer a mistura com duas a três vezes mais ar do que gasolina. Um motor normal não seria capaz de provocar a explosão. O Skyactiv-X começa por aumentar a compressão até aos 16,3:1, antes de injetar combustível diretamente para a zona da vela. Basta uma pequena faísca, mais pequena que durante o ciclo normal, para provocar a ignição do combustível. Esta ignição provoca o aumento da pressão na câmara de combustão até ao ponto de esta se propagar à restante mistura pobre.
Aumentado a carga, o motor muda impercetivelmente para o modo de combustão normal. A relação estequiométrica de combustível e ar assume um valor mais convencional de 14,7:1. Este modo de funcionamento acontece apenas nos regimes mais elevados ou quando o motor está muito frio. O controlo preciso da ignição evita problemas de combustão, como a detonação, assegurando uma transição impercetível entre os modos de combustão por compressão e faísca. Sempre que circula no modo combustão por compressão, o motor utiliza menos combustível, produzindo menos CO2.
Parece simples e, na verdade, explicaram-nos que não é assim tão complicado. Já estava tudo inventado. Bastou combinar componentes dos blocos diesel e gasolina e acrescentar quatro sensores de pressão, um por cada cilindro. O resto é programação. Com a nova tecnologia Skyactiv-X, o bloco de 1998 cc debita 180 cv às 6000 rpm e 224 Nm às 3000 rpm. Tal como o motor Skyactiv-G que conduzimos no CX-30, o novo Skyactiv-X está equipado com o sistema Mazda M Hybrid, podendo ser associado a caixas manuais ou automáticas de seis velocidades e ter tração dianteira ou integral.
O primeiro contacto foi ao volante de um Mazda 3 com caixa automática. Num trajeto com doses equilibradas de autoestrada e estrada, o motor mostrou-se sempre solícito, com resposta enérgica ao longo de toda a faixa de utilização. As transições entre os ciclos de combustão são impercetíveis, não havendo outra forma de os reconhecer sem ser por meio de um grafismo específico do computador de bordo. A caixa automática tem afinação específica para as reduções, tendo-se revelado mais rápida e agradável de utilizar que a do CX-30.
O novo motor Skyactiv-X vai chegar a Portugal em setembro integrado nas gamas Mazda 3 e CX-30. Os preços ainda não estão definidos, embora haja uma estimativa de 30 500 € para o Mazda 3. Enquanto aguarda a homologação final, o Skyactiv-X promete reduções de consumos na casa dos 20%, por comparação com o motor de dois litros normal, e um aumento do binário entre os 10% e aos 30%, em função do regime. Falamos de valores em ciclo WLTP na casa dos 5,4 l/100 km para o Mazda 3. Para o CX-30 ainda não há estimativas.