Marcas com emissões acima de 93,6 gramas têm futuro em risco

A partir de 1 de janeiro de 2025, as emissões médias de dióxido de carbono por quilómetro percorrido por cada automóvel novo não deverá ultrapassar 93,6 gramas, uma diminuição de 19% face a 2024.

Cada fabricante automóvel terá objetivos específicos baseados na nova legislação da União Europeia que leva em consideração a média de emissões dos seus veículos novos. Os fabricantes de automóveis de luxo ou aqueles com volumes pequenos têm objetivos diferentes.

Se os fabricantes automóveis ultrapassarem os limites previstos na legislação terão de pagar uma multa de 93 euros por cada grama/quilómetro a mais no seu objetivo específico em cada veículo matriculado.

O presidente da ACEA (Associação Europeia de Construtores de Automóveis) e CEO da Renault, Luca de Meo, já afirmou que a indústria, no seu todo, poderá ter de pagar cerca de 15 mil milhões de euros em multas no próximo ano. O COO da Stellantis Europa Alargada Jean-Phillipe Imparato disse à imprensa italiana que o grupo arrisca multas no valor de três mil milhões de euros se não cumprir os limites impostos por Bruxelas.

Segundo o Automotive News Europe, que cita analistas do Barclays, a Stellantis, a BMW e a Renault estão melhor posicionadas do que a Ford, Mercedes-Benz e Volkswagen Group, que têm um maior diferencial de emissões de dióxido de carbono para cobrir. As multas potenciais só para o Volkswagen Group podem variar entre 1,5 mil milhões de euros e 4,7 mil milhões de euros, dependendo das poupanças de dióxido de carbono.

Compra e venda de créditos

Os fabricantes com vendas mais reduzidas de veículos elétricos podem “partilhar” as suas emissões com líderes no setor, comprando créditos de emissões a outros construtores para diminuir a sua média.

A Suzuki assinou um acordo de partilha com a Volvo. A Ford já comprou este ano 3,8 mil milhões de créditos para utilização na América do Norte e Europa.

Para aumentar as vendas de veículos elétricos, muitas marcas vão começar a praticar uma política de descontos, aumentando, por outro lado, os preços das viaturas de combustão para tornar os elétricos mais chamativos junto dos consumidores e diminuir as vendas de modelos com elevados níveis de emissões de dióxido de carbono.

A introdução da nova legislação em 2025 vem beneficiar quem tem vindo a apostar numa estratégia de descarbonização e eletrificação como a Volvo, já que a maioria das vendas é de veículos elétricos e híbridos plug-in.

A Tesla e fabricantes chineses como a BYD ou a SAIC, proprietária da MG, também estão em posição de vender créditos de emissões aos construtores mais poluentes.

Entretanto, alguns países e organizações políticas como o Partido Popular Europeu (PPE) estão a desenvolver esforços para adiar a introdução da nova legislação ou alterar os seus limites.

Mais flexibilidade

O ministro da Economia da Alemanha Robert Habeck pediu uma abordagem mais flexível aos limites, como permitir que os fabricantes compensem eventuais mulas em 2025 caso ultrapassem as suas quotas para 2026 e 2027. No final de setembro sugeriu a antecipação da revisão dos limites de emissões de 2026 para 2025.

O presidente da ACEA Luca de Meo disse à imprensa em novembro que tinha a esperança de que as multas pudessem ser calculadas ao longo de um período de cinco anos até 2030, altura em que as regras de emissões devem ser mais apertadas.

A Áustria, a Bulgária, Eslováquia, Itália, República Checa, Roménia pediram à Comissão para antecipar para o próximo ano a revisão prevista para 2026 acerca da regulação da transição no setor automóvel. Aqueles países também querem uma redução das multas para as empresas que falhem os objetivos.