Lamborghini Huracán Evo Spyder. Street Racer

Mais do que um superdesportivo de pleno direito, o Huracán Evo Spyder é uma experiência para os sentidos. Estrondeia, tira o fôlego, arrepia e despenteia como só um Lamborghini é capaz.

Um automóvel sem emoção, sem espetáculo, adquirido apenas em função da razão, não é um automóvel, é um meio de transporte. Parece uma frase digna de um livro de autoajuda ou de um site especializado em atribuir citações motivacionais ao autor errado. No entanto, assenta como uma luva, de piloto neste caso, ao Lamborghini Huracán Evo Spyder. Na verdade, adequa-se a todos os modelos do construtor de Sant'Agata Bolognese. O que distingue a carroçaria Spyder do Huracán coupé é a capacidade de envolver o condutor na ação.

Uma sensação muito para além do imediato. É óbvio que quem se senta, quase no chão, à frente de um V10 naturalmente aspirado com 5.2 litros e 640 cv não vai arrancar para uma viagem aborrecida. A diferença está na ausência de tejadilho. Aberta ou fechada, operação que demora 17 segundos, a capota têxtil não consegue igualar o nível de isolamento do tejadilho. O que equivale a dizer que todo o esplendor do V10 chega ao habitáculo quase sem filtros. Uma sonoridade intensa no modo Strada, que sobe para níveis alucinantes em Sport ou Corsa.

Pormenor do interior do Lamborghini Huracán Evo Spyder

Para dar uma ideia aproximada da potência envolvida terminámos a sessão fotográfica com os ouvidos a zumbir. Meia dúzia de passagens num túnel com o comando dos modos de condução Anima, localizado na base plana do volante, em Sport foram o suficiente. Se o mesmo podia ter sido feito em Strada? Podia, mas não era a mesma coisa. Numa época de automóveis elétricos e escapes amplificados pelo sistema de som, o convite ao estardalhaço era simplesmente irrecusável.

Fogo de artifício

Para correr o risco de rebentar um tímpano não é preciso muito. Basta manter a caixa de dupla embraiagem e sete velocidades na segunda relação. O fogo de artifício é tão espetacular em aceleração como durante o alívio do acelerador. Há explosões e estampidos para todos os gostos. Perante horizontes mais vastos, o espetáculo torna-se ainda mais impressionante. E nem nos aproximámos dos 325 km/h de velocidade máxima. Bastou sentir o arranque até aos 100 km/h em 3,1 segundos.

Sentir é o termo certo. Sentir o corpo a afundar no banco. Sentir os olhos a arregalar. Sentir a pulsação a acelerar para garantir que o fluxo de sangue chega às extremidades mais afastadas do banco… respirando sem sistemas de sobrealimentação, o Huracán Evo Spyder gosta de rotação. Desliza com inesperada suavidade nos regimes baixos e médios, mas são as últimas 3500 rpm, acima das 5000 rpm (!), que representam um verdadeiro deleite para os sentidos. Para além do som, o V10 parece provocar uma ressonância na caixa torácica. Uma sensação de potência crua, arrancada a cada rotação da cambota sem o apoio de turbos ou outros sistemas de ajuda. Um raro exemplar de uma espécie em vias de extinção, uma vez que a próxima geração já deverá contar com o apoio de um motor elétrico.

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Claro que não tem o clássico "pontapé nas costas" de concorrentes com motor sobrealimentado como o Ferrari 488 Spider ou o McLaren 720S Spider. Ao contrário do Ferrari, que disponibiliza os 770 Nm às 3000 rpm, o McLaren entrega o mesmo binário às 5500 rpm, o Lamborghini prolonga o prazer de esperar pelos 600 Nm até às 6500 rpm. Uma espera breve, porque o V10 atua como um elástico que não conhece limites. Tem sempre força para mais e é neste patamar superior, quando deveria estar perto dos limites, que ganha uma precisão cirúrgica.

Botas de piloto

Por mais que se tente contrariar a lógica, com teorias sobre as autoestadas alemãs sem limite de velocidade, o lugar dos superdesportivos são as pistas. Mesmo um descapotável como Huracán Evo Spyder é demasiado para ser devidamente apreciado em estrada. Na Alemanha pode testar a velocidade máxima, mas andar em frente todos andam. São as curvas que distinguem os desportivos dos automóveis e 640 cv são demasiados para qualquer via pública. Mesmo com um arsenal tão completo como o do Lamborghini.

Combinando a motricidade do sistema de tração integral com o eixo traseiro direcional e uma direção tão direta como comunicativa, o Huracán Evo Spyder é surpreendentemente fácil de interpretar. No entanto, embora a maior parte das reações seja fácil de antecipar, a condução perto dos limites exige cuidados redobrados. Botas de piloto ou sapatos de sola fina são a melhor forma de lidar com a hipersensibilidade do acelerador quando o regime entra nas últimas 3500 rpm.

Lamborghini Huracan Spyder. Foto: Paulo Maria / INTERSLIDE

Até calçámos botas de piloto, mas a reação violenta a uma falha no alcatrão a meio de uma curva teve a virtude de nos fazer descer à terra. Sem escapatórias optámos por abrandar o ritmo e perceber que Huracán é este. No alinhamento de estrelas da Lamborghini desde 2014, o Huracán evoluiu do LP610-4 original para versões Spyder, apenas com tração traseira e o STO, mais leve e orientado para a competição. Para a atualização de meio de ciclo de vida, a Lamborghini acrescentou a denominação Evo e fez o upgrade das motorizações para a versão de 640 cv do anterior Performante.

Solução de compromisso

Optando por deixar a equipa vencedora praticamente intocada, a Lamborghini limitou a revisão estética do Huracán Evo Spyder a retoques nos para-choques e novos desenhos de jantes. Isto significa que a posição de condução continua comprometida. Apesar dos 4,52 metros de comprimento, os 2,62 m de distância entre eixos não deixam muito espaço para arrumar o mecanismo de movimento da capota entre o motor e o volante. Quem sofre é o condutor que fica sem espaço para posicionar adequadamente as pernas.

Com os joelhos mais dobrados do que seria desejável, o volante corre o risco de ficar demasiado perto das rótulas. Mesmo sendo um problema específico de condutores com mais de 1,80 m, não deixa de ser maçador num automóvel que custa 331 530 €. Os bancos também não são particularmente envolventes. Uma falta de suporte em condução desportiva, que facilita o acesso ao interior.

Na busca pelo melhor compromisso entre as pernas e o volante, é provável que os condutores de estatura elevada acabem com o banco encostado ao batente posterior. Para lá chegar as costas têm de ficar mais verticais, aumentando o contacto entre o topo da cabeça e o forro interior da capota. Muito trabalho para chegar à conclusão que a moldura superior do para-brisas está mesmo em frente aos olhos e acabar por dobrar os joelhos…

Cabelo ao vento

Recolher a capota é um desastre para qualquer penteado com corte superior a máquina quatro. Usando chapéu importa verificar se está bem preso, sob risco de o ver desaparecer no retrovisor, tal é a intensidade do remoinho que se forma entre os bancos. O pequeno vidro traseiro pretende servir de defletor, sem grande sucesso na missão. Este vidro tem movimento independente da capota, podendo ser aberto quando esta se encontra fechada para melhor desfrutar da sonoridade do V10.

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Outra novidade para o resyling do Huracán, o ecrã tátil substitui os comandos do rádio, climatização e sistemas secundários. Tem uma apresentação limpa e funcionamento intuitivo, ainda que exija demasiados passos para uma interação segura durante a condução. Para aceder o avolume, por exemplo, é preciso tocar no respetivo ícone do ecrã principal e depois selecionar o nível pretendido numa escala horizontal. Parado não custa nada, mas em autoestrada com a suspensão firme do Huracan Evo Spyder é um desafio. Maior ainda se a capota estiver aberta e o sol incidir no ecrã de 4,4''. Não se vê nada.

Pura paixão

Como superdesportivo que é, o Lamborghini Huracán Evo Spyder não deixa muito espaço distrações no habitáculo. O que não couber no exíguo espaço das bolsas das portas tem de seguir no porta-luvas. O telemóvel tem um compartimento dedicado atrás do apoio de braços. A restante bagagem, que não pode exceder o tamanho aceitável para viajar na cabina de avião, deve seguir sob o capot dianteiro. Arrumado nas costas do habitáculo, o motor do Huracán Evo, bem como a placa com a sequência de ignição dos cilindros, é visível sob a janela traseira. A carroçaria Spyder, para além de acrescentar 120 kg de reforços estruturais, substitui o vidro por um capot tradicional. Por baixo deste também não há nada de memorável à vista.

Se o universo dos superdesportivos se regesse pela frieza da lógica, o Lamborghini Huracan Evo seria a escolha acertada. Senta melhor o condutor e permite que este veja sempre com clareza o ecrã central, para além de ser mais leve, curvar com mais acutilância e exercer o mesmo efeito de atração sobre todas as objetivas com que se cruza. E ainda é cerca de 30 mil euros mais barato. Detalhes. Quem não resiste ao apelo do descapotável sabe que não vai conduzir a derradeira máquina de pista.

Nada que o prazer de viajar de cabelos ao vento não compense. E proporcionar viagens de cabelos ao vento é a segunda natureza do Lamborghini Huracán Evo Spyder. A primeira é revelar o poderio do V10 em todo o seu esplendor e essa é uma qualidade cada vez mais difícil de encontrar.