Carroçaria crossover e propulsão elétrica. Jaguar I-Pace e Tesla Model X não podiam estar mais na moda. Duas propostas diferentes, que dão nas vistas sem fazer barulho
Com o mercado rendido ao estilo crossover e a mobilidade elétrica a assumir o protagonismo enquanto eventual alternativa aos combustíveis fósseis, o Jaguar I-Pace e o Tesla Model X têm os argumentos certos para conquistar o segmento dos elétricos premium.
A Tesla chegou primeiro e rapidamente marcou presença com um misto de fator novidade e deslumbre tecnológico. A Jaguar foi o primeiro construtor a desafiar a hegemonia da Tesla no segmento superior. Escolheu a carroçaria da moda, montou uma bateria de capacidade equiparável e contrapôs os argumentos do Model X com quase um século de experiência na construção de automóveis e um preço competitivo.
Fora do contexto, os 80 417 € que custa o Jaguar I-Pace P400 S não parecem muito competitivos. Perceção que se altera perante os 119 900 € do Tesla Model X 100D.
O Tesla é mais caro, mas também é maior que o Jaguar. São 5,05 metros de Model X, contra 4,68 metros de I-Pace.
No entanto, o Jaguar estica a distância entre eixos até aos três metros, empurrando as rodas para os extremos da carroçaria, enquanto o Tesla não vai além dos 2,97 metros de distância entre eixos.
Com bastante espaço para trabalhar, a Jaguar criou um interior confortável, onde quatro adultos mais um podem viajar sem restrições de espaço para as pernas. Ou para as bagagens, que dispõem de 656 litros, bem acessíveis e fáceis de ampliar para os 1453 l com o rebatimento das costas da fila traseira.
Diferente de tudo
Principal argumento de vendas, o interior do Model X é diferente de tudo o que conhecemos. Começa pelo acesso. Quatro portas com abertura e fecho elétricos.
As dianteiras são tradicionais, com a do condutor a poder ser programada para abrir por aproximação da chave. Para fechar, basta pressionar o pedal do travão.
Atrás, as portas Falcon Wings abrem na vertical, com um movimento inspirado no bater de asa das aves.
O acionamento automático das quatro portas e do portão traseiro pode ser efetuado diretamente nos respetivos puxadores, no comando que faz as vezes da chave ou no ecrã central.
O interior é modular, podendo trocar os cinco lugares de série por configurações alternativas de seis (6500 €) ou sete (3200 €) assentos individuais.
Não falta espaço para as pernas dos passageiros da segunda fila, que contam com ajustes elétricos dos bancos. Estes trocam as bases convencionais por outras a lembrar as cadeiras de barbeiro, libertando mais espaço para os pés em todo o piso plano.
A terceira fila tem espaço para a cabeça, mas a comodidade das pernas depende da estatura de quem ocupar os lugares do meio.
Dependente da configuração do interior, a mala do Model X pode ser gigantesca, 2367 litros apenas com a primeira fila de bancos, ou modesta se transportar seis ocupantes.
Neste formato sobram 357 l, ordenados por um fundo falso que alinha o piso com o plano de carga. Rebatendo a terceira fila de bancos a capacidade sobe para os 958 litros.
Sem motor térmico para ocupar o espaço sob o capot, ambos crossover oferecem pequenas bagageira dianteiras, 187 l no Tesla e 27 l no Jaguar, ideais para guardar os cabos de carga das baterias.
Mundo digital
Numa altura em que os painéis de instrumentos digitais se começam a vulgarizar, os construtores apostam na integração com smartphones e na apresentação da informação complementar à condução.
No primeiro caso temos um empate, com ambos os modelos a disponibilizarem aplicações para aceder às informações do computador de bordo à distância ou programar uma rota de navegação que depois é transferida automaticamente para o veículo. Já na apresentação é uma questão de gosto.
No I-Pace encontramos dois ecrãs. Em cima o entretenimento. Com exceção do volume, todas as restantes funções são táteis. Em baixo a climatização, com comandos rotativos para a temperatura e velocidade. Este ecrã pode igualmente apresentar atalhos para o rádio e telemóvel.
Em cima como em baixo, a rapidez de resposta dos menus não acompanha a qualidade do grafismo.
O Model X é diferente. Depois de abrir a porta para nos receber, cortesia que só conhecíamos na Rolls-Royce, está pronto para andar. Não há botão de arranque.
Uma vez detetada a presença da chave, o Tesla ativa automaticamente todos os sistemas. O painel de instrumentos informa sobre o estado do veículo, enquanto o ecrã gigante da consola central trata de tudo o resto.
Navegação, comunicações, entretenimento, incluindo aplicações e jogos, está tudo ao alcance de um dedo. Sem um único botão físico.
Baterias de iões de lítio
Espetacular, na forma como apresenta a informação, o sistema é lento a navegar entre menus e a carregar a imagem de satélite que sobrepõe aos mapas da navegação.
Abrir diversos programas e aplicações em simultâneo pode aumentar a lentidão ou provocar erros, que se resolvem reiniciando o sistema por meio da pressão simultânea dos comandos rotativos do volante.
Com as baterias de iões de Lítio arrumadas entre os eixos, que por sua vez alojam os motores elétricos, ambos os crossover reclamam centro de gravidade baixo e tração integral.
No conjunto, os motores do I-Pace somam 400 cv, contra 423 cv do Model X. Sem caixa de velocidades, a orientação da rotação dos motores é feita meio de botões na consola central do Jaguar ou de uma haste na coluna de direção do Tesla. Nos dois casos, utilizam-se as posições tradicionais das transmissões automáticas: P, R, N, D.
Combinando a tração integral com a disponibilidade instantânea do binário I-Pace e Model x são especialistas em disfarçar o peso. O Jaguar lança 2,2 toneladas até aos 100 km/h em 4,8 segundos, enquanto o Tesla gasta mais um décimo de segundo para realizar o mesmo exercício com 2,4 toneladas. Impressionante! Tanto pelo empurrão nas costas, como pelo silêncio com que se atingem velocidades proibitivas.
Jantes de 22''
Sem o conforto do amortecimento pneumático, o Jaguar não consegue disfarçar a afinação firme da suspensão, ampliada pelas jantes de 22'' com pneus 255/40. Uma vibração constante sobre o piso degradado da cidade, que tende a desaparecer em estrada com o aumento da velocidade.
Deslizando sobre almofadas pneumáticas, o Telsa oferece um conforto a toda a prova. Não conhece lombas nem bandas sonoras, não parecendo calçar jantes 22'', com pneus 265/35 à frente e 285/35 atrás.
Aumentado o ritmo percebe-se a opção pela suspensão firme do Jaguar. Enquanto o I-Pace acelera pelas curvas rápidas sem movimentos indesejados da carroçaria, o Model X adorna, mesmo com a suspensão no modo mais baixo. Um movimento progressivo que, sem comprometer a segurança ou alterar a trajetória, mina a confiança do condutor.
As décadas de experiência da Jaguar no fabrico de automóveis reconhecem-se na maior interatividade do I-Pace. Não se compara com um crossover "tradicional", mas consegue transmitir efetivamente ao condutor o que se passa com as quatro rodas.
Mais distante, o Tesla conduz-se como um simulador particularmente realista. Sente-se a velocidade, controla-se o volante e os pedais, sempre com a sensação de ser apenas passageiro…
É objetivamente rápido e seguro a curvar, com os travões a resistirem melhor à utilização intensiva que os do Jaguar. Sem dúvida. No entanto, não nos lembramos de ter conduzido um modelo tão dinâmico que entusiasmasse tão pouco.
Radiadores são precisos
Do que nos lembrámos foi da explicação de Ian Callum para a grelha do I-Pace: "Não percebo aqueles que acham que os automóveis elétricos não precisam de radiadores. E os sistemas de arrefecimento das baterias, dos motores (…)? Não sei se esses automóveis serão fiáveis em climas quentes…".
Atacámos a estrada de serra do costume na mesma manhã de inverno, com onze graus de temperatura. O I-Pace repetiu o exercício sem problemas, já lá tinha passado num dia mais quente, enquanto o Model X sobreaqueceu antes de chegar a meio da subida. O zumbido frenético das ventoinhas sobrepôs-se ao dos motores e por mais que se acelerasse a resposta era sempre lenta e progressiva. Depois de baixar a temperatura voltou ao normal.
Assumindo que o comprador de um elétrico puro tem acesso fácil a uma wallbox ou carregador rápido, vamos olhar apenas aos gastos energéticos. São iguais.
Jaguar I-Pace e Tesla Model X gastam os mesmos 22,6 kWh/100 km. Em autoestrada, o ambiente mais hostil para um automóvel elétrico, o Tesla (28,1 kWh/100 km) tem ligeira vantagem sobre o Jaguar (30,6 kWh/100 km).
Em cidade, ainda que por uma margem inferior (18,2 contra 19,1 kWh/100), a vantagem passa para o I-Pace.
Fazendo contas à média ponderada, a bateria de 90 kWh do Jaguar I-Pace garante uma autonomia de 398 km. A bateria de 100 kWh do Tesla Model X permite prolongar a autonomia até aos 442 km.
Longo curso
Teoricamente é possível ir de Lisboa ao Porto com uma carga de bateria, mas o melhor é não abusar da sorte e manter estes automóveis elétricos no ambiente urbano, onde estão mais confortáveis.
Um conforto que é extensível aos passageiros e condutor, desde que este não tenha de manobrar em espaços muito apertados. A brecagem não está entre os pontos fortes do I-Pace e muito menos do Model X, com dois metros de largura.
A visibilidade traseira também não é brilhante, mas é compensada pelas câmaras que ambos os modelos montam.
Embora estejam nivelados pela componente elétrica – bateria, motores, potência, autonomia – Jaguar I-Pace e Tesla Model X distinguem-se por aquilo que, para nós, define um automóvel: a condução.
O Jaguar I-Pace é um automóvel elétrico de pleno direito, com a vantagem de ser mais barato e, por ser mais pequeno, mais bem adaptado ao ambiente urbano. O Tesla Model X é uma montra de tecnologia espetacular e um meio de transporte tão rápido quanto seguro.
No entanto, falta-lhe uma maior interação com o condutor, para que este se sinta no centro da ação e não um mero passageiro. Isto, para além de ter algumas falhas de montagem incompatíveis com um preço na casa dos seis dígitos.
Comparativo publicado na íntegra na Turbo 451