O Volkswagen ID Buzz Cargo e o Toyota Proace 2.0 D participaram no tradicional teste de inverno organizado pelos nossos parceiros finlandeses da Auto, tekniikka ja kuljetus. O Artic Test 2023 procurou fazer uma análise dos custos de operação entre um furgão elétrico e um congénere diesel, simulando uma rota típica de distribuição postal com tempo frio. Quem será o vencedor?
Os nossos colegas finlandeses da Auto, tekniikka ja kuljetus organizaram mais uma edição do Artic Test, onde procuraram fazer uma comparação dos custos de operação de veículos de distribuição com motorização diesel e elétrica. Neste confronto participaram o Toyota Proace 2.0 D 145 cv com caixa automática e o Volkswagen ID Buzz Cargo.
O teste procurou fazer a recriação de rotas típicas de distribuição postal não só para analisar como se comportam as viaturas diesel e elétricas em condições reais, mas também os seus custos de utilização.
Além disso, também se procurou fazer uma comparação genérica do conforto e funcionalidade dos veículos em operações de distribuição, como também as suas cabinas e os compartimentos de carga. Uma das constatações é que uma europalete entra por pouco através das portas traseiras, mas não pela porta lateral. No Toyota, as aberturas são mais do que suficientes para carregamento traseiro e lateral com um empilhador. A porta lateral do Proace tem uma largura de 93 cm e o ID Buzz Cargo de 62 cm.
No capítulo do conforto interior, o Volkswagen é o claro vencedor, pois em operação não só mais silencioso como rápido e rápido. Claro que a necessidade de carregamento diário reduz o conforto de utilização, enquanto o Toyota não necessitou de ser abastecido durante todo o teste.
Dimensões
As diferentes opções de motorização são atualmente um tópico de conversa quando se equaciona introduzir novos veículos numa frota. Isto tem sido relevante no caso dos ligeiros de passageiros, onde a oferta já é bastante alargada. Os furgões elétricos também já começam a entrar em força no mercado. Ao contrário de um passado recente onde a autonomia não ia muito além de 100 quilómetros, muitas marcas já disponibilizam modelos com uma autonomia superior a 300 quilómetros.
Neste comparativo, a Auto, tekniikka ja kuljetus procurou saber como o novo Volkswagen ID Buzz Cargo e o Toyota Proace com motor de combustão e caixa automática sobrevivem num ambiente de distribuição suburbana. Para o efeito foram escolhidas rodas de distribuição dos correios finlandeses (Posti) na região de Helsínquia, Vantaa, Kerava e Sipoo, com os veículos carregados com 300 quilos.
Ao contrário das rotas da Posti, os veículos estiveram sempre carregados. O ID Buzz Cargo foi sempre colocado à carga no final do dia. O Toyota, por outro lado, completou os mais de 700 quilómetros do teste sem ter de reabastecer.
Os dois veículos estavam equipados com pneus diferentes. Toyota contava com Nokian Hakkapeliitta na medida 215/40 R17, enquanto o Volkswagen tinha Continental Contact 7 235/55 R19 na frente e 255/50 R19 atrás. A aderência foi boa em ambos durante todo o teste, embora os pneumáticos tivessem de enfrentar condições adversas.
Em termos de dimensões, destaque para o plano de carga traseiro, de 55 cm no Toyota e 62 cm no Volkswagen, assim como o compartimento de carga de 2,58 m no Proace e de 2,12 m no ID Buzz Cargo. A altura interna é de 1,31 m e 1,21 m, respetivamente. Um objeto com 1,24 metros de largura pode ser colocado entre as cavas das rodas dos dois veículos. As dimensões internas ligeiramente inferiores do Volkswagen podem constituir um fator limitativo nalguns transportes.
Condições meteorológicas influenciam
Durante o teste, as temperaturas mais baixas foram registadas durante a noite quando os veículos estavam estacionados no exterior. Durante o dia, o tempo estava excecionalmente ameno para o inverno finlandês.
Nos carros, a temperatura do habitáculo foi definida para os 20ºC e o aquecimento do banco estava ligado. Alguma energia também era consumida pelo rádio. Dependendo da rota, existiam entre 10 a 20 paragens. Com a temperatura exterior de apenas alguns graus abaixo de zero, o habitáculo nunca teve tempo para arrefecer durante as paragens para as entradas e saídas. O tempo "ameno", a função de degelo não foi testada porque o pára-brisas e os vidros laterais permaneceram sempre limpos.
Os comandos dos dois veículos são modernos e funcionais, embora o comando giratório do Toyota obrigue a alguma habituação. No Volkswagen, por outro lado, o pequeno ecrã atrás do volante também recebeu algumas críticas.
Em termos dinâmicos, o ID Buzz Cargo acelera mais eficientemente e necessita de menos espaço para manobrar. Cada um dos veículos estava carregado com 300 quilos, o que mal se notava devido à suspensão ligeiramente macia.
Silêncio é conforto
A insonorização é bastante boa mesmo nos atuais modelos diesel. O Toyota Proace não é exceção. Contudo, o Volkswagen ID Buzz Cargo elétrico destacou-se claramente neste capítulo. As medições dos decibéis não transmitiam claramente a diferença. Apenas um ruído mais suave dos pneus dava uma impressão de um carro mais silencioso e confortável. Ao fim de um longo dia sentia-se claramente a diferença.
Ambos os veículos são fáceis de conduzir e o co-piloto também não tem razões de queixa. O assento do condutor do Volkswagen, porém, tem um ângulo ligeiramente mais recto e após longas viagens começava-se a sentir os glúteos. No Toyota, a facilidade de movimentação na cabina era condicionada pelo selector da transmissão, que no caso do Volkswagen se encontra atrás do volante.
Quando se muda do Volkswagen para o Toyota, o som do diesel é indiscutivelmente antiquado. Mas a tecnologia é limpa mesmo num diesel porque não se vêem fumos escuros a sair do tubo de escape. Entre as considerações adicionais referência para o facto do Toyota não ter um espaço razoável para acomodar um telefone, enquanto o sistema de infoentretenimento já começa a acusar alguma idade. O HUD - Head Up Display é, por outro lado, um ponto a favor do Proace.
Análise de custos
Quando se pensa em custos, o consumo é apenas um factor. Calculamos os custos de energia em função da distância percorrida. Quando estes valores são estendidos a um período de cinco anos, obtemos os custos de energia para uma utilização a cinco anos. Além disso também foram calculados os custos de manutenção para cinco anos e 150 mil quilómetros. Na Finlândia, o valor do seguro é mais elevado para um veículo elétrico e isso também foi levado em consideração.
Provavelmente, o custo mais significativo esteja relacionado com o capital. O veículo elétrico tem um preço de aquisição mais elevado, mas é mais difícil perceber qual o valor residual ao fim de cinco anos. A opção mais razoável será efetuar um aluguer operacional (renting). Neste caso, os custos de capital no período de utilização tornam-se comparáveis e o risco do valor residual após o final do contrato fica do lado da locadora. Um custo significativo e também mais difícil de calcular para um período de cinco anos está relacionado com a baterias. Em que condições estarão e qual o custo de substituição?
Especificidades do elétrico
Com uma exceção, os furgões elétricos que estão em comercialização assentam em plataformas de veículos de combustão interna. A exceção é precisamente o ID Buzz que está disponível em versões de passageiros e mercadorias. O motor elétrico de 150 kW de potência e 310 Nm de binário oferece uma elevada eficiência mesmo quando o veículo está carregado. O ID Buzz Cargo oferece uma capacidade de carga de 648 kg, abaixo da média de uma tonelada para o segmento, embora seja mais do que suficiente para muitos tipos de utilizações.
A operacionalidade do veículo elétrico depende não só da capacidade da bateria, mas também da possibilidade de carregamento. Neste capítulo, o ID Buzz tem nota positiva. É possível carregar em corrente alterna a 11 kW, sendo possível recuperar a capacidade da bateria em 7h30m, especialmente em período noturno. Mas também existe a possibilidade de carregar em corrente contínua a uma potência de até 170 kW. Neste caso consegue-se carregar dos 5% aos 100% durante uma pausa para café de 30 minutos. Contudo, a Volkswagen ainda não disponibilizou o pré-aquecimento da bateria, função adequada para carregar com tempo frio.
A rota de distribuição postal correu bem para ambos os veículos. O carteiro que tem de entrar e sair fica bem servido com ambos. O lugar do condutor foi bem projetado, com uma altura do assento adequada, degraus e apoio para as mãos. O compartimento de carga tem uma boa dimensão, sendo ligeiramente maior no Toyota, o mesmo sucedendo com comprimento total. A intensidade luminosa na traseira é boa, embora seja um pouco mais intensa no Volkswagen. Ambos dispõem de dez pontos de fixação de carga.
Com base nas tabelas de pontuação preenchidas pelos membros da equipa de ensaios da Auto, tekniikka ja kuljetus, o Toyota Proace recebeu 610 pontos e o Volkswagen ID Buzz Cargo 628. Em termos de conforto geral, funcionalidade em operações de distribuição, compartimento de carga e dispositivos de comando, a diferença entre os dois veículos foi reduzida, com ligeira vantagem para o Volkswagen.
Custos de utilização
Vários tipos de linhas motrizes começaram a estar disponíveis nos veículos comerciais. O aumento do preço dos combustíveis teve uma clara influência. Várias marcas de comerciais já têm propostas elétricas. Por outro lado, soluções a gás natural e a gasolina são raras. Apenas modelos como o Volkswagen Caddy ou o Iveco Daily têm motorizações a gás natural comprimido.
As motorizações elétricas surgem como uma alternativa. O preço de aquisição do veículo ainda é mais elevado do que a versão a gasóleo, com o ID Buzz Cargo Pro a estar disponível no mercado nacional a partir de 55.858 euros, enquanto o Toyota Proace L2 2.0D 145 cv tem um preço de tabela a partir de 38.500 euros (com caixa manual). O valor residual do elétrico ainda é uma incógnita, enquanto a autonomia também seja inferior. Além disso, o peso das baterias também reduz a carga útil. A limitação de um carregamento rápido eficiente também compromete as operações de longa distância. Recentemente, os fabricantes têm apostado em carregamentos rápidos.
O aquecimento tem impacto na autonomia. Descongelar o pára-brisas exige calor, que consome eletricidade. O equipamento auxiliar, como aquecimento do compartimento de carga ou luzes adicionais, também consome a sua dose de carga da bateria.
O custo de manutenção é inferior num veículo elétrico, o que se torna ainda mais verdadeiro se tiver sido desenvolvido de raiz como um elétrico. Muitos comerciais elétricos têm por base uma viatura de combustão e isso significa que vários componentes são os mesmos da versão diesel. As poupanças só podem ser alcançadas com a linha motriz.
O preço de aquisição mais elevado do elétrico aconselha o frotista a optar por uma solução de financiamento, o que também é uma defesa face ao desconhecimento do valor residual, embora tudo indique que tenha tendência para se aproximar cada vez mais do congénere de combustão.