Hyundai Ioniq 5 N: Acelerar. Carregar. Repetir…

A Hyundai encontrou a cura para a monotonia dos automóveis elétricos. É um compacto desportivo de venda livre, com posologia muito simples: conduzir em circuito durante 20 minutos – em teoria dá para duas voltas ao Nordschleife de Nurburgring. Carregar durante 20 minutos. Repetir as vezes necessárias para reconhecer que os automóveis elétricos podem ser divertidos. Com 650 cv, distribuição variável do binário entre os dois eixos, autoblocante eletrónico traseiro e um tempo de 3,4 segundos no arranque até aos 100 km/h, não devem ser precisas muitas repetições.

São números expressivos, sem concorrência direta. O rival mais próximo acaba por ser o primo Kia EV6 GT (63 056 €), consideravelmente mais barato, mas com “apenas” 585 cv e menos possibilidades de configuração. A aceleração (3,5 segundos) é praticamente igual, tal como a autonomia, apesar de ter uma bateria de menor capacidade. O BMW i4 M50 xDrive (77 000 €) é outra opção. Tem 544 cv, é ligeiramente mais lento na prova de arranque (3,9 segundos) e, com bateria de igual capacidade, prolonga a autonomia até aos 519 km. Mas é tão envolvente, divertido de conduzir como o Hyundai Ioniq 5 N? Não! A capacidade de aceleração do Kia EV6 GT acompanha o Ioniq 5 N, mas falta-lhe o “fator pista” que faz do Hyundai uma máquina à parte.

Não é por acaso que por trás do novo desportivo elétrico do construtor coreano se encontra a equipa responsável pelo desenvolvimento de modelos carismáticos como o i30 N ou o i20 N. O que significa que o pacato Hyundai Ioniq 5 foi submetido a uma profunda revisão de forma a cumprir os três mandamentos da filosofia N: ser “danado” para as curvas e ter reais aptidões para condução em pista, sem perder a capacidade de ser um desportivo para o dia-a-dia.

Chassis reforçado

Começando pela base, a Plataforma Modular Global Elétrica (E-GMP) do Grupo Hyundai foi reforçada na zona da bateria e os sub-chassis dianteiro e traseiro foram melhorados. Foram utilizados eixos de transmissão integrados (IDA) para reduzir a massa não suspensa e resistir ao binário dos motores elétricos. A coluna de direção foi revista com a utilização de uma cremalheira específica para o Ioniq 5 N, com uma relação mais direta.

Discos de 400 mm à frente e 360 mm atrás são a face visível de um sistema de travagem redimensionado para corresponder às necessidades do Ioniq 5 N. A função de regenerativa consegue desacelerações de até 0,6 G e trabalha com o N Pedal para controlar as transferências de peso em curva ao estilo ao estilo dos motores de combustão. Em teoria, no modo mais intenso é possível conduzir em circuito só com o pedal do acelerador. Não entrámos em pista, mas na estrada, para quem goste do género de condução só com um pedal, não se sai nada mal.

Para melhorar a rigidez estrutural e ajudar a suspensão, de esquema McPherson dianteiro e multibraço traseiro, a carroçaria e o chassis foram reforçados com 42 pontos de solda adicionais e 2,1 metros de adesivos estruturais. O controlo eletrónico da suspensão (ECS) permite ajustar a intensidade do amortecimento em função das necessidades da condução. Também para responder às exigências da condução desportiva, a bateria do Ioniq 5 N chega aos 84 kWh, a maior capacidade até agora utilizada num elétrico da Hyundai. A gestão térmica e a tecnologia de 800 V foram otimizadas para permitirem carregamentos de 240 kW, que garantem a reposição dos dez aos 80% da capacidade em 18 minutos.

Desportivo do dia-a-dia

Embora pareça um compacto atrevido, com os para-choques redesenhados a acrescentarem 25 mm à projeção dianteira e 55 mm à traseira, o Ioniq 5 N é um daqueles desportivos não mostram logo ao que veem. É preciso entrar, sentir o apoio os bancos tipo bacquet, admirar a consola central exclusiva N e prestar atenção aos botões do volante N para começar a desconfiar que este Ioniq 5 é mais do que um elétrico despachado.

É o volante que dá as dicas. Às patilhas que acumulam a função de travagem regenerativa com a simulação de passagens de caixa, com direito a banda sonora adequada e (quase) convincente, juntam-se quatro botões específicos. Em cima do lado esquerdo, o comando azul para selecionar os três modos de condução tradicionais: Normal, Eco e Sport. No lado oposto, a encarnado, a função N Grin Boost (NGB). Esta coloca o Ioniq 5 N em estado de alerta máximo durante 10 segundos.

Isto significa que o motor síncrono de íman permanente dianteiro aumenta a potência dos 226 cv para os 238 cv e o binário dos 350 Nm para os 370 Nm. A máquina traseira segue a mesma lógica, aumentando dos 383 cv para os 412 cv e dos 390 Nm para os 400 Nm. Em termos práticos, o Ioniq 5 N passa dos 609 cv e 740 Nm para os 650 cv e 770 Nm. É com esta configuração que o N Lauch Control regista a marca de 3,4 segundos na prova de arranque. No modo “menos” potente precisa de mais um décimo de segundo para completar o exercício.

Manual de instruções

Na secção inferior do volante há um par de botões programáveis, ao estilo BMW M1 e M2. Na Hyundai é possível ajustar os parâmetros do motor, direção, suspensão, diferencial eletrónico traseiro (e-LSD), controlo de estabilidade e sonoridade artificial em três patamares de intensidade e escolher entre dois modos de visualização para o head-up display. Parece muita informação para reter? Há mais…

Sempre no ecrã central de 12,3 polegadas, a mesma medida da instrumentação, é possível escolher entre dois modos de gestão da bateria. Drag, para maximizar a potência, e Track, para a gerir ao longo dos 20 minutos recomendados de condução em pista. No separador N Track aparecem mais quatro opções: N Torque Distribution, varia a distribuição de binário entre os dois eixos ao longo de dez patamares entre o 100% à frente e o 100% atrás; N Pedal, ativa a condução só com um pedal; N Race, ajusta o Ioniq 5N para o máximo desempenho em pista; N Drift Optimizer, põe o automóvel elétrico a andar de lado. É ainda possível abrir o menu dos circuitos e selecionar o Autódromo Internacional do Algarve, entre outros.

Por trás da aparente normalidade dos cinco lugares e 480 litros de mala, o Hyundai Ioniq 5 N é um automóvel com muitas camadas. A de automóvel do dia-a-dia é a menos interessante. Até porque a suspensão desportiva e as jantes de 21 polegadas ficam aquém do conforto da versão normal e os travões são difíceis de dosear em cidade. O interesse vai aumentando com a exploração das diversas possibilidades.

Sapatilhas de piloto

Dos três tipos de sonoridade de motor, o Ignição é o mais realista. Acompanha as passagens de caixa simuladas pelas patilhas do volante, com uma interessante dose de pipocas digitais na desaceleração. Sem a ajuda das patilhas, o som cai na categoria da caixa de variação contínua. Prometendo mais do que na realidade oferece, a distribuição do binário tem uma utilidade limitada. É possível transformar o Ioniq 5 N num tração traseira. No entanto, esta funcionalidade só se aplica às curvas. Como não há um diferencial central e a potência máxima é resultante da combinação dos dois motores, assim que entra em reta o Ioniq 5 N ativa o motor desligado.

Então para que serve esta funcionalidade? Para o modo Drift. Basta virar a direção para o lado, acelerar e o Hyundai… faz um pião. Sem a margem de progressão dos motores de combustão, os 400 Nm chegam com tanta força ao eixo traseiro que é difícil dosear o acelerador. Recomenda-se a utilização de sapatilhas de piloto ou sapatos de sola igualmente fina para encontrar aquele ponto que permite a deriva controlada, mesmo antes do pião.

Quando aplicada em estrada, a disponibilidade dos 740 Nm faz esquecer as 2,2 toneladas do Ioniq 5 N. Mesmo em curva. O Hyundai resiste com segurança às transferências de massas, convidando a atrasar a travagem e antecipar a aceleração. Não dispensamos o uso do pedal esquerdo, mas reconhecemos o brilhantismo da eletrónica a funcionar em segundo plano. A desaceleração é correspondida por uma transferência gradual de peso para a frente que permite, como num tração dianteira, utilizar o acelerador e a direção para provocar a traseira. Como aquele motor é mais potente, o resultado da aceleração é sempre satisfatório.

Dependendo do ângulo do volante, é possível sentir a roda interior dianteira a travar, puxando a frente para o eixo da curva. Na aceleração o e-LSD desvia o binário para a roda traseira com mais tração. Nada de novo, apenas afinado uns patamares acima da concorrência. Um elétrico que pede para ser conduzido perto dos limites. Para acelerar a meio de uma curva longa e descobrir como é fácil escorregar às quatro rodas sem perder o balanço inicial. A velocidade que se mantém nesta deriva é desconcertante.

PREÇO 79 900 € (79 900 € versão ensaiada)

MOTOR 2 X Sincrono de íman permanente

POTÊNCIA 650 cv

BINÁRIO 770 Nm

TRANSMISSÃO Integral; Auto 1 vel.

COMP./LARG./ALT. 4,72/1,94/1,59 M

DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS 3 M

BAGAGEIRA 480-1540 L

ACEL. 0-100 km/h 3,4 S

VEL. MÁX. 260 KM/H

CONSUMO WLTP 21,2 (22,2*) kWh/100 KM

AUTONOMIA ELÉTRICA 448 km (380 km*)

CAPACIDADE DA BATERIA 84 kWh

TEMPO DE CARGA (11 kW) 7,6 h (24 kW) 18 minutos até 80%

POTÊNCIA MÁXIMA DE CARGA EM CC 240 kW

POTÊNCIA MÁXIMA DE CARGA EM AC 11 kW

*Medições Turbo