Numa era em que os SUV, preferencialmente eletrificados, conquistam terreno, a Honda agarrou no competente Civic e, a partir da mesma base, fez o ZR-V. Crossover que, procurando replicar muitos dos atributos, apresenta-se agora à Europa, possivelmente, como o futuro grande rival do hatchback. Nós já o conduzimos e dizemos-lhe porquê.
Já em comercialização, tanto no Japão, como os EUA (onde, aliás, adopta nome já conhecido... de HR-V), o Honda ZR-V apresenta-se com o objectivo declarado de disputar um dos mais importantes segmentos do mercados europeus, o C-SUV. Posicionando-se, no caso da gama da marca japonesa, entre o mais acessível HR-V (abaixo deste, só existe o Crosstar), e o SUV topo de gama, CR-V.
A ajudar a sustentar este posicionamento, a plataforma e base técnica escolhida para este novo crossover, e que é mesma do Civic e:HEV, com destaque para a arquitectura do eixo dianteiro, sobre o qual assenta o motor, embora e no caso do ZR-V, melhorada tanto ao nível da insonorização do bloco a combustão, como do refinamento da suspensão. Sendo que, a complementar esta solução, um prolongamento do piso inspirado no do CR-V e:HEV, recorrendo, para tal, a materiais não só de elevada rigidez, mas também de enorme elasticidade.
Apesar destas escolhas e que passam ainda por uma suspensão traseira Multilink, com subestrutura flutuante, olhando para o aspecto exterior, uma estética distinta de qualquer um dos restantes SUV, assumidamente desportiva e fluída, isto numa carroçaria que suplanta, em todas as medidas, as do HR-V. A começar no comprimento, com mais 228 mm que este último (4,568 m), mas também na largura (+50 mm/1,840 m), altura (+38 mm/1,620 m) e entre eixos (47mm/2,657 m).
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De resto, diferenças, inclusive, entre as duas únicas versões disponíveis, Advance (que em Portugal terá o nome de Lifestyle, até por questões de ligação ao Civic) e Sport, as quais diferem na grelha frontal, para-choques e acabamento das jantes. Mas já não nas dimensões destas últimas (são ambas de 18"), assim como nas ponteiras de escape metalizadas e nos piscas dinâmicos.
Com ergonomia, espaço… e 380 litros de mala
Apontado a um cliente que a própria marca descreve como "maduro", com filhos já crescidos e idades "entre os 45 e os 55 anos", a garantia de uma bagageira cuja capacidade varia entre os 380 e os 1312 litros, com a versão mais luxuosa, a já referida Lifestyle, a perder 10 litros face à Sport. Isto, devido à inclusão do subwoofer do sistema de som BOSE, proposto de série, e a que se soma ainda o portão de accionamento elétrico, também com o pé.
[https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-V2023AzulBranco_header1420x500.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VAprs2023_destaque.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VAprs2023_header.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-Ve-HEVSport2023_destaque.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VSportAprs2023_escape.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VSportAprs2023_farolim.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VSportAprs2023_grelhafrontal.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VSportAprs2023_jante.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VSportAprs2023_optica.jpg]Não tão convincente, o acesso aos lugares traseiros, a obrigar a ter cuidado com a cabeça, para não bater no tejadilho ao entrar, ainda que e uma vez no interior, já não falte espaço, tanto em altura, como para as pernas dos dois adultos. Isto, num habitáculo em que o ambiente à frente é em tudo idêntico ao do Civic, inclusive, no tablier revestido a material agradável ao toque, mas também com um frontal numa rede plástica tipo favo de mel de gosto bem mais duvidoso, do qual se destaca, depois, um pequeno ecrã táctil, parte de um sistema de infotainment intuitivo e de fácil interacção.
De resto e ao contrário do que é tendência no mercado, o ZR-V prefere manter a digitalização num patamar mais... discreto, ainda que não deixe de somar ao ecrã central, um painel de instrumentos igualmente digital, a que é possível juntar ainda um head-up display de 6", com algumas informações básicas. Sendo que, à frente do painel, surge um volante multiregulável de boa pega e com o mesmo tipo de botões físicos que, por exemplo, é possível encontrar para ajustar o ar condicionado, ou até mesmo para seleccionar o sentido da marcha, na caixa de velocidades automática.
Aliás e ainda sobre estes últimos, elogios para ergonómica consola entre bancos que, não só os acomoda, como oferece um bom espaço de arrumação, entradas USB-A e USB-C, carregador wireless, além do botão para selecção dos quatro modos de condução: Sport, Normal, Econ e a novidade Snow (Neve). Opção que é uma novidade na própria gama SUV da Honda e que se destina a garantir uma aceleração mais suave quando em superfícies mais escorregadias, de forma garantir maior eficácia na tracção.
[https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VLifestyleAprs2023_bagageira.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VLifestyleAprs2023_painelinstrumentos.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VLifestyleAprs2023_consolaentrebancos.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VLifestyleAprs2023_portainterior.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VLifestyleAprs2023_colunaBOSE.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VLifestyleAprs2023_ecrãcentral.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VLifestyleAprs2023_ArCondicionado.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VLifestyleAprs2023_frontaltablier.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2023/06/HondaZR-VLifestyleAprs2023_tablier.jpg]Quanto à posição de condução, convincente pela forma como tenta conjugar um posicionamento mais próximo de uma berlina (a Honda diz, inclusivamente, que tem a mesma distância face ao piso do Civic), sem perder a visibilidade melhorada, acesso a comandos, e até visibilidade traseira, que os SUV prometem. Ainda que e neste caso, recorrendo a sensores traseiros e dianteiros que fazem parte do pacote de tecnologias de segurança e apoio à condução Honda Sensing, o qual também contempla, por exemplo, um sistema de manutenção na faixa de rodagem discreto no atuar, reconhecimento de sinais de trânsito e Assistente Inteligente à Velocidade.
Híbrido… como o Civic
Mas se, no habitáculo, o ZR-V não esconde as semelhanças com o Civic, debaixo do capot, as parecenças entre as duas propostas tornam-se ainda maiores, com o SUV a adoptar o mesmo trem de força híbrido com base num 2,0 litros quatro cilindros. E que, conjugado com dois motores elétricos (um, a funcionar como propulsor, e outro, como gerador), e uma Unidade de Potência Inteligente, garante uma potência máxima de 184 cv, a par de 315 Nm entre as 0 e as 2000 rpm.
Colocado em acção, a possibilidade de circular tanto com recurso a um modo 100% elétrico (EV Drive) e com a combustão desligada, como de forma híbrida (motor de combustão faz funcionar o motor/gerador, que por sua vez carrega a bateria, enquanto o motor elétrico faz rodar das rodas), ou ainda em modo Engine Drive. O qual, embora sendo aquele que requere mais do bloco a gasolina, só permite que este atue directamente nas rodas, quando em acelerações a fundo ou acima de 120 km/h.
Ao volante, o mesmo funcionamento suave e discreto já conhecido do hatchback, panorama que só se altera a partir do momento em que exigimos mais do sistema e a (pretensa) caixa de velocidades eleva as rotações para níveis que passam a fazer-se ouvir no habitáculo. Elevando, a partir daí e igualmente, os consumos, que, reconheça-se, esperávamos mais baixos: num percurso de mais de 100 quilómetros que tivemos oportunidade de fazer ao volante, mais de metade em auto-estrada e a cumprir sempre as velocidades indicadas, uma média de 6,9 l/100 km. Com o final da viagem, já depois de cumprido a parte sinuosa a velocidades entre os 40 e o s 50 km/h, a terminar com um resultado final de 6,2 l/100 km. Valor que não deixa de ser alto para um híbrido que, por sinal, até dispõe da possibilidade de ajuste da intensidade do sistema de regeneração de energia, através das patilhas no volante.
Desportivo? Longe disso…
Bem mais convincente, por isso, a suavidade e pisar do conjunto, a garantir não apenas um elevado conforto e refinamento, mas também uma correcta inserção em curva. Onde, diga-se, apenas a maior altura do conjunto acaba prejudicando e acentuando a sensação de alguma permissividade como a suspensão lida com as transferências de massas, isto, apesar do ZR-V contar com as mesmas tecnologias de apoio à condução do Civic, como é o caso do Winding Control, que não deixa a rotação cair demasiado, quando na desaceleração, de forma a garantir uma melhor e mais rápida saída da curva.
Aliás e a partir do momento em que procuramos imprimir andamentos mais vivos, começando, desde logo, com a selecção do modo Sport que garante um tudo nada mais de reactividade ao acelerador, a resposta do próprio sistema e:HEV, que, através do recurso a pequenos "truques", procura acentuar as sensações do condutor. Nomeadamente, procurando transmitir a ideia de passagens na caixa de velocidades, não só através do barulho, mas também de um subir e cair repentino do ponteiro das rotações. Ainda que, depois e em termos de prestações, os 8,0s anunciados pela versão Lifestyle (7,9s o Sport) na aceleração dos 0-100 km/h, não escondam ambições pouco mais que medianas, neste capítulo.
Apenas para o final do ano
Com uma previsão de chegada ao mercado nacional apenas lá mais para o final do ano de 2023 (novembro ou dezembro, sendo que as pré-encomendas poderão iniciar-se em setembro), o Honda ZR-V ainda não tem preços.
Contudo e numa altura em que tem já definido que Portugal terá o mesmo número e tipo de versões dos restantes mercados europeus, as expectativas da Honda Portugal é que este crossover possa vir a estar disponível com um preço cerca de cinco mil euros mais caro que o Civic. Ou seja, num patamar de preços entre os 45 e os 50 mil euros.
https://youtu.be/mlbvLHr1B_4
Valor que, acrescente-se e face àquilo que já existe no mercado, não será propriamente barato ou até mesmo extremamente competitivo. Algo com que, no entanto, os responsáveis nacionais da Honda não se mostram excessivamente preocupados, devido ao elevado índice de fidelidade que os clientes Honda sempre demonstraram.
Segundo a TURBO também apurou, bem mais preocupante, parece ser a falta de unidades para entrega com que os concessionários nacionais se têm debatido, embora e também aí, "a esperança seja a última a morrer..."