Para determinados tipos de utilizações, os automóveis híbridos plug-in podem constituir uma alternativa face aos veículos equipados com motor diesel, que ainda continuam a receber uma elevada aceitação pelo mercado. Mas será mesmo assim? Veja em que situações um PHEV pode ser mais interessante que um diesel. Mas também o inverso.
Os automóveis híbridos plug-in (PHEV) apresentam-se como uma solução de transição, que permite ao utilizador efetuar percursos pendulares ou deslocações urbanas em modo elétrico, além de assegurarem a realização de viagens mais longas sem os constrangimentos de carregamento dos veículos cem por cento elétricos nem a chamada "ansiedade de autonomia".
Para as empresas e para as frotas, esta solução constitui uma solução racional no mercado nacional, atendendo aos benefícios fiscais. Para os particulares e para as famílias também pode ser interessante, desde que a sua utilização privilegie a circulação sempre que possível em modo elétrico, obrigando a uma disciplina rígida no carregamento, desde que disponha de infraestrutura para o efeito.
No plano teórico, os híbridos plug-in combinam o melhor dos dois mundos: um sistema de propulsão convencional, constituído por um motor de combustão interna e uma caixa de velocidades, associado a um motor elétrico e a uma bateria, cuja capacidade tem vindo a aumentar para oferecer uma maior autonomia.
LEIA TAMBÉM
Elétricos, híbridos plug-in e tempos de carga
Alguns dos modelos com mais popularidade neste segmento são o Mitsubishi Outlander PHEV, o Volkswagen Golf GTE, o Volvo S60 / V60 T8 Twin Engine, o BMW 530e iPerformance ou o Hyundai Ioniq PHEV, entre outros.
Oferta alargada
A oferta tem vindo a ser reforçada mais modelos, uma vez que as marcas automóveis têm de lançar novas soluções que permitam diminuir as emissões médias das suas gamas. Entre alguns dos recém-chegados incluem-se o Citroën C5 Aircross Hybrid, o Ford Kuga PHEV, o Peugeot 3008 Hybrid4 ou o Renault Captur E-Tech Hybrid Plug-in, entre outros.
Alguns destes modelos são propostos nas carroçarias que mais agradam aos consumidores, SUV, garantindo o seu sucesso.
Como dispõem de ambos os tipos de motorizações é possível a obtenção de consumos médios de combustível bastante baixos - entre 2,0 l/100 km e 3,0 km/h -, além de percorrerem até meia centena de quilómetros em modo elétrico.
Se for necessário aceder a zonas de baixas emissões ou mesmo de emissões zero de alguns centros urbanos é possível recorrer a um sistema que permite preservar a carga existente na bateria para essas situações. Nalgumas marcas, a função é denominada "e-save".
Maior peso penaliza eficiência
Nem tudo, porém, são vantagens. A conjugação de ambas as tecnologias representam um acréscimo de peso penalizando a eficiência. Se o veículo circular em modo elétrico tem de fazer deslocar o "peso morto" do motor de combustão e de todos os sistemas auxiliares, como o depósito de combustível ou a transmissão.
Por exemplo, a versão T6 do Volvo XC90 pesa 2146 kg. Por sua vez, o Volvo XC90 T8 Twin Engine, que partilha o motor térmico com a versão T6, acusa na balança mais 238 kg, elevando o peso final para as 2,4 toneladas.
Num veículo híbrido plug-in, o motor de combustão entra em funcionamento quando se ultrapassa uma determinada velocidade máxima e sempre que a bateria deixa de ter capacidade para fazer deslocar o veículo. Descarregada, a bateria passa a constituir um "peso morto".
Não será de estranhar que em condições reais de utilização, o consumo de combustível possa ser bastante superior ao anunciado pela marca e também ao da versão "convencional" do mesmo automóvel, sobretudo se o veículo percorrer um número considerável de quilómetros com a bateria descarregada.
LEIA TAMBÉM
A par dos EV. BMW prepara PHEV com autonomias elétricas de 100 km
Nalguns casos também é possível carregar a bateria com o veículo em andamento, servindo o motor como gerador, submetendo-o a um esforço adicional.
Os valores de consumo de combustível também são superiores aos anunciados devido aos procedimentos utilizados nos ciclos de homologação NEDC e WLTP.
Regra geral, o teste de consumo inicia-se com a bateria totalmente carregada, que já oferece uma autonomia para 40 km ou 50 km. Como a distância a percorrer no ciclo de homologação é ligeiramente superior é natural que o valor apresentado seja relativamente comedido.
Solução racional para trajetos curtos
Por outro lado, um veículo híbrido plug-in também tem as suas vantagens. Se o utilizador poder contar com uma infraestrutura de carregamento poderá aproveitar ao máximo a sua capacidade em modo elétrico.
Para percursos curtos, com distâncias até 50 quilómetros - que correspondem às deslocações de casa para o emprego ou algumas incursões em meio urbano, esta solução permite custos de utilização bastante baixos.
Obriga, porém, a carregar com frequência a bateria. De preferência numa wallbox em casa ou numa garagem comunitária para aproveitar a tarifa dos períodos de "vazio" para poupar no custo de carregamento.
Algumas empresas já começaram a instalar pontos de carregamento nas suas instalações permitindo o carregamento quando o veículo se encontra imobilizado e, assim, aumentar a possibilidade de circulação em modo elétrico.
Explorando ao máximo a sua capacidade elétrica, os automóveis híbridos plug-in constituem uma solução interessante e podem constituir alternativas face a veículos diesel. Estes últimos são claramente mais vantajosos quando não há possibilidade de carregar a bateria ou quando as quilometragens anuais são muito elevadas.
Será de referir que os híbridos plug-in também não são propriamente baratos e nalguns casos são bastante mais caros do que os diesel, embora exista uma diferença nas prestações e nos consumos. O equipamento de série normalmente também é superior nos PHEV.
PHEV vs diesel
A oferta de veículos híbridos plug-in tem vindo a aumentar no mercado nacional, embora muitos dos modelos comercializados no mercado nacional ainda pertençam aos segmentos superiores ou aos SUV.
Aqui deixamos alguns exemplos e comparamos com as propostas diesel diretamente equivalentes. Regra geral, os PHEV são mais potentes e podem oferecer uma condução de caraterísticas mais desportivas, designadamente se for acionada a função que oferece uma maior performance, graças a utilização em simultâneo do motor de propulsão e elétrico.
Claro que como consequência de um maior prazer de condução e de melhores prestações, a capacidade da bateria se esgota mais rapidamente e o valor do consumo de combustível no computador de bordo pode atingir valores elevados.
BMW 530e iPerformance vs BMW 520d Auto
Uma das marcas que tem vindo a apostar na eletrificação da sua gama é a BMW, cuja oferta híbrida plug-in recebeu a designação iPerformance. Uma das propostas é o BMW 530e iPerformance, dotado com um motor térmico de 1998 cc e um motor elétrico, que oferece uma potência combinada de 252 cv e um consumo médio de 2,1 l/100 km.
Menos 4900 euros custa o BMW 520d Auto, equipado com motor diesel de 1995 cv de 190 cv. O seu consumo anunciado de 4,4 l/100 km é mais do dobro em comparação com o híbrido plug-in.
Mitsubishi Outlander
Uma outra referência neste segmento é o Mitsubishi Outlander. A versão diesel, equipada com motor 2258 cv de 150 cv e tração traseira, é mais barata, sendo proposta por 37.200 euros.
O híbrido plug-in, por sua vez, custa 49.000 euros, mas tem tração integral e o seu motor a gasolina de 2,4 litros e motor elétrico desenvolve uma potência combinada de 230 cv. O consumo médio de combustível é de 1,8 l/100 km contra os 5,1 l/100 km do diesel.
Volvo XC60
Ainda nos SUV premium, o Volvo XC60 é uma das melhores propostas do segmento. A versão equipada com motor diesel de 1969 cv com 190 cv e tração integral tem um preço de venda 55.725 euros.
A variante híbrida plug-in, denominada T8 AWD pela marca sueca, conta com um motor a gasolina de 1969 cc e um motor elétrico, que desenvolve uma potência combinada de 390 cv. Não obstante, o consumo médio anunciado de 2,4 l/100 km é inferior em mais de 50% face à versão diesel (5,0 l/100 km).
Volkswagen Passat Variant
No domínio das carrinhas familiares, uma das propostas em comercialização no mercado nacional é o Volkswagen Passat Variant. A versão diesel com motor de 1968 cc (2.0 TDI) e caixa de dupla embraiagem oferece uma potência de 150 cv e um consumo médio de 5,3 l/100 km. O preço de venda ao público é de 43.990 euros.
Já a versão híbrida plug-in, denominada GTE, conta com um motor a gasolina de 1395 cc e um motor elétrico que debita uma potência combinada de 218 cv. O consumo médio é de 1,4 l/100 km. O preço de venda ao público também é ligeiramente superior: 48.899 euros.
Peugeot 508
Um dos concorrentes do Volkswagen Passat e o novo Peugeot 508 que também disponibiliza uma versão híbrida plug-in, equipada com motor a gasolina de 1,6 litros e motor elétrico, que oferece uma potência combinada de 225 cv e um consumo médio de 1,3 l/100 km. Está disponível a partir de 44.505 euros.
A versão diesel que mais se aproxima recebe um bloco de 2,0 litros com 160 cv, que gasta, em média, 5,5 l/100 km. O preço de venda ao público é de 38.380 euros.
Mercedes-Benz Classe C
No Classe C da Mercedes-Benz, a versão híbrida plug-in apresenta um preço de venda ao público pouco superior à da motorização diesel com caraterísticas semelhantes. Assim, o C 300e auto, com motor térmico de 1991 cc e motor elétrico disponibiliza uma potência combinada de 300 cv e apresenta um consumo médio de 1,6 l/100 km. É proposto a partir de 52.850 euros.
Por sua vez, o C300 d, com o seu bloco diesel de 1950 cc de 245 cv, necessita de 5,9 litros para percorrer cem quilómetros e tem um preço de venda ao público a partir de 52.100 euros.
BMW Série 2 Active Tourer
Contudo, nem sempre a versão mais "ecológica" é mais cara do que a diesel. No BMW Série 2 Active Tourer, a versão 225 xe auto é proposta por 41.600 euros. A combinação do bloco de 1499 cc com o motor elétrico proporciona uma potência combinada de 224 cv e um consumo médio de 2,3 l/100 km.
Por seu lado, a alternativa diesel, equipada com o bloco de 1995 cc, disponibiliza uma potência de 190 cv e um consumo médio de 5,4 l/100 km. O preço de venda ao público é de 45.300 euros.