As informações divulgadas pela Jato Dynamics não são uma boa notícia para os fabricantes pois, se os aumentos de emissões do WLTP forem maiores do que inicialmente previsto, podem ser precisos esforços ainda mais substanciais para cumprir as regras europeias. Se no campo dos impostos a questão está, pelo menos temporariamente, resolvida, a introdução do novo ciclo de emissões pode afinal representar esforços muito mais substanciais para os fabricantes cumprirem no futuro as regras europeias, em comparação com o que estava inicialmente previsto. Isto porque, segundo anuncia a Jato Dynamics, os aumentos de emissões do WLTP podem superar as expetativas, o que significa que a distância existente entre as atuais performances dos motores e as metas delineadas para a próxima década é maior do que o esperado. No momento do anúncio da alteração do modelo de testes, foi permitido nos primeiros anos exceder os limites estabelecidos, através de um fator de conformidade para a adaptação dos fabricantes aos novos procedimentos. Foi então indicado que a média do aumento das emissões ficaria em 8g/km, mas as novas medições da Jato Dynamics referem que a diferença é superior. Mais precisamente, os aumentos de emissões do WLTP ficarão em média nas 9,6g/km, com o segmento dos modelos de luxo a ser o mais afetado, através de uma subida de 18,3g/km de CO2. E, tendo em conta que o nível de poluição, em países como Portugal, entra na conta nos impostos a pagar pela aquisição do automóvel, os preços das viaturas novas podem subir. Veja agora na galeria de imagens qual a mudança esperada, segundo a Jato Dynamics, para o aumento de emissões do WLTP. [https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/08/TM_SIDE.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/08/Motorbike-filtering-traffic-1.jpg] (Embora apareçam em algumas imagens modelos específicos, os valores são referentes aos segmentos onde eles se inserem, e não pretendem indicar que os automóveis em causa são mais afetados pela introdução do WLTP) A Jato Dynamics deixou ainda outros alertas. O primeiro prende-se com a morosidade do processo de novas avaliações, indicando que apenas 20% da oferta atual já passou pela nova homologação. E quando todos os modelos terminarem a reconversão, levanta-se outra questão, e que passa pela possibilidade dos fabricantes excederem os máximos de 130g/km para a sua frota e, consequentemente, serem alvo de pesadas multas das entidades comunitárias. E, como já referido, ficarem ainda mais longe dos limites de 90g/km para 2021. As autoridades europeias ficam, além disso, com outras dores de cabeça para resolver. A primeira passa pelo aumento da pegada de carbono a nível continental, colocando-a mais longe dos objetivos a que se propôs nas Cimeiras do Clima. Além disso, há que referir que os futuros constrangimentos impostos pela própria Comissão Europeia aos Diesel (com menores emissões de CO2 em comparação aos gasolina), acompanhadas das anunciadas restrições à venda e à circulação em cidade destas motorizações, e a fraca adesão aos veículos eletrificados, vão representar desafios adicionais para a ambicionada redução de emissões de dióxido de carbono por parte da União Europeia.
