Com a versão mais potente a chegar aos 600 cv e uma autonomia de 470 cv, o e-tron GT é apresentado como o Audi mais evoluído de sempre. Chega no final de março com o preço a começar nos 110 mil euros
Com quase cinco metros de comprimento o Audi e-tron GT junta à aparência exuberante uma eficácia aerodinâmica que é a melhor de todos os Audi de série e uma mecânica… a condizer.
Os responsáveis da Audi dizem-nos que o e-tron GT interpreta a visão da mobilidade elétrica segundo a Audi, mostrando, igualmente, as opções estilísticas dos futuros modelos da marca de Ingolstadt.
E, se assim for, não faltam motivos para estarmos otimistas. O estilo Gran Turismo "funde-se" com as opções estilísticas que habitualmente caracterizam os melhores coupés desportivo, enquanto a reinterpretação da grelha Singleframe remete para a tradição recente da Audi. O habitáculo "puxado" para trás, a reduzida altura,o perfil descendente do tejadilho, a assinatura luminosa na traseira, assim como a grande largura de vias, bem marcada pelos alargamentos dos flancos, são apenas alguns dos pormenores que realçam o posicionamento dinâmico do e-tron GT no que ao estilo diz respeito.
LEIA TAMBÉM
Com versão RS. Audi E-Tron GT será apresentado oficialmente a 9 de fevereiro
Moni Islam, responsável pelas questões relacionadas com a aerodinâmica, destaca por sua vez o facto de estarmos perante o "Audi de série com o melhor coeficiente de penetração" (Cx 0.24), algo que considera fundamental para um desportivo e para um elétrico dadas as implicações para a autonomia da bateria.
Além do desenho da zona frontal que canaliza o ar para as fendas nas rodas e sob o fundo totalmente carenado, papel fundamental tem também o desenho específico das jantes (19 a 21 polegadas), a suspensão pneumática que permite variar a altura ao solo em função da velocidade e o spoiler traseiro ativo.
Moni Islam, que destaca que a arquitetura do e-tron GT possibilita um centro de gravidade que é mesmo mais baixo do que o R8, acrescenta que a enorme eficácia aerodinâmica é resultado do apuro no mais ínfimo dos detalhes: a suspensão de amortecimento variável possibilita um ganho no Cx. de 0.020 (um contributo para a autonomia da bateria de 16 km adicionais), o spoiler traseiro ativo 0.010 (mais 8 km), os mesmos valores que o desenho da região frontal.
O "primo" do Taycan
Tão importante quanto o estilo marcante e a aerodinâmica de referência é a base mecânica escolhida. Stefan Holischke, da Audi Sport, que teve a seu cargo todo o desenvolvimento do e-tron GT, confirma que o ponto de partida é a plataforma do Porsche Taycan, numa partilha que se estende à suspensão pneumática com amortecedores de câmara tripla, sistema de travagem, caixa de duas velocidades, motores e unidade de bateria, "em todos os casos com as afinações específicas da Audi".
As duas versões disponíveis a partir da primavera ( e-tron GT e RS e-tron GT utilizam a mesma bateria de iões de lítio de 93,4 kWh (85,7 kWh de capacidade útil) que alimenta dois motores: no eixo dianteiro com 238 cv e no trem traseiro com 435 cv no caso do e-tron GT e 466 cv no RS. O resultado é uma potência combinada de 476 cv (530 cv com overboost que está disponível durante 2,5 segundos) e 640 Nm de binário, no primeiro caso, e 600 cv (646 com overboost) e 830 Nm para o RS. Os 0-100 km/h são alcançados em, respetivamente, 4,1 segundos e 3,3 segundos, para uma velocidade máxima anunciada de 245 km/h e 250 km/h.
A autonomia anunciada é de 431 km a 488 km no caso da versão menos potente, 429 km a 472 km para o RS. Tal como o Porsche Taycan, também o Audi e-tron GT utiliza a tecnologia de 800 Volt, com reflexos significativos no carregamento da bateria, já que permite a utilização do pontos de carregamento com até 275 kWh de potência, tornando possível o carregamento em cinco minutos de energia suficiente para percorrer 100 km. A grande vantagem da rede de 800 Volt é, porém, o facto de a unidade de carregamento interna de 22 kW possibilitar a reposição de 80% da carga da bateria em cerca de cinco horas.
Se a base mecânica é comum, as duas versões divergem em detalhes que servem para reforçar o respetivo posicionamento. O RS e-tron GT, além da aparência mais desportiva, conta com afinação do chassis específica (mais firme) a que junta o diferencial traseiro eletrónico que melhora o desempenho em curva, sendo igualmente relevante o sistema de vectorização do binário. Comum às duas versões é, ainda, a preocupação com o som: a Audi foi mais longe do que as normas europeias de segurança e para exacerbar a paixão dotou o e-tron GT de uma sonoridade (artificial) especial que varia em função do modo de condução escolhido no Audi Select Drive.
No interior, que prescinde dos revestimentos em couro e aposta em materiais reciclados, a principal diferença entre as duas versões é a utilização de bancos desportivos por parte do RS.
O e-tron GT chega a Portugal no final de março, com o preço de entrada a começar nos 110 mil euros, enquanto a versão RS custará cerca de 12 mil euros mais.
https://youtu.be/bD0Mf1v8E98