A Alfa Romeo está ao ataque e o Giulia é o ponta de lança. Mas esperar que o Quadrifoglio chegasse ao terreno das referências alemãs e "desatasse" a meter golos… talvez fosse ambição em excesso. Não para os responsáveis italianos que foram pedir ajuda à Ferrari. O resultado é convincente [https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-281.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-123.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-148.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-152.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-179.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-181.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-185.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-188.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-200.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-206.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-214.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-241.jpg,https://www.turbo.pt/wp-content/uploads/2018/02/Alfa_Giullia-271.jpg] Os atletas têm de estar em boa forma. Não é fácil quando estão na bancada durante demasiado tempo. Por isso mesmo a Alfa Romeo mandou o Giulia Quadrifoglio ao ginásio, onde teve o acompanhamento de "personal trainers" de luxo. A passagem pelos ateliers da Ferrari ditou que o tejadilho, capot, tampa da mala e veio de transmissão passassem a ser feitos em carbono, para reduzir o peso, distribuí-lo equitativamente pelos dois eixos e baixar o centro de gravidade. De Maranello veio também o V6 twin-turbo. Como a primeira opção, o V6 do Maserati Ghibli S, não cabia sob o capot do Alfa Romeo a equipa de Philippe Krief, responsável pelo Ferrari 458, virou-se para o V8 do Ferrari 488 GTB. Removido um par de cilindros e feitas as respetivas adaptações nascia o novo e mais potente motor Alfa Romeo, o 2.9 V6 biturbo com 510 CV e 600 Nm de binário. Já no lado certo do Giulia, à esquerda e à frente, reconhecemos a boa posição de condução. Baixa, encaixada e com o volante bastante vertical. Melhor? Só se o apoio lateral do banco não estorvasse o movimento do cotovelo quando o braço acompanha a rotação do volante. A pega é perfeita e o botão de arranque, ligeiramente à esquerda do centro, um daqueles pormenores que marcam a diferença. Forte, mas sem arrepiar, o V6 acorda com alarido, sacudindo o Giulia Quadrifoglio para a direita, movimento que se repete a cada aceleração estacionária. Deslocamos o seletor da caixa automática de oito velocidades para o modo manual, rodamos o comando do DNA para a posição D, premimos a patilha esquerda e arrancamos para a sessão fotográfica. Condução rápida e sem grande história, enquanto se fazem as comparações da ordem. Não há dúvida de que 98 300€ é muito dinheiro. No entanto, face aos 97 500€ do BMW M3 de 431 CV ou aos 97 900€ do Mercedes C 63 AMG de 476 CV, o Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio começa a parecer um bom negócio. Ainda melhor quando o comparamos com o C 63 AMG S, que iguala os 510 CV, mas eleva a fatura para os 106 500€. https://www.youtube.com/watch?v=p7Qek70eLxk Parabólica a fundo Um brevíssimo queixume do Michelin Pilot Super Sport 245/35 ZR 19 dianteiro direito acabou com a conversa. Estávamos no viaduto de ligação entre duas autoestradas, uma longa esquerda, com duas juntas de dilatação a meio, que termina numa direita mais curta e fechada. Parecendo que não, a suspensão tinha atingido o limite, os amortecedores do lado direito já não tinham mais compressão e a primeira junta de dilatação empurrou o Quadrifoglio um centímetro para fora da trajetória marcada pela direção. Só isso. O chassis não cedeu, a frente não escorregou, a traseira não rodou, o ESP não atuou. Nada. Bastou um alívio milimétrico do acelerador para manter os pneus dentro do limite da aderência e continuámos em quarta, quase a fundo. No limite, a suspensão seguiu ressaltando sobre o asfalto irregular da parabólica improvisada. "É pá, isto salta um bocado", comentou o fotógrafo. Até que reparou no valor que se acumulava nos três dígitos do velocímetro digital e rematou com um conclusivo "Ah…". Entretanto, já estávamos na direita mais pequena e a transferência de massas, de um extremo ao outro, foi sublime. Da direita para a esquerda, sem parar ao centro, sob a coordenação precisa de uma direção plena de informação. Distribuindo o peso de forma equilibrada pelos dois eixos e baixando o centro de gravidade, o Giulia Quadrifoglio curva com uma neutralidade a toda a prova. Especialmente tratando-se de um tração traseira a alta velocidade. Uma relação de confiança que se reveste de especial importância quando, para desfrutar em pleno dos 510 CV, é preciso selecionar o modo Race do DNA. Específico do Quadrifoglio, este modo não só melhora a resposta geral do Giulia, como desliga o ESP. Ao gosto do condutor fica a regulação da ação contínua e variável dos amortecedores ZF Sachs. Um botão ao centro do comando rotativo do DNA permite suavizar a suspensão nos modos D e Race. Se no primeiro caso não há necessidade de alterar o amortecimento, no Race torna-se essencial para evitar que o Giulia saltite sobre pisos degradados. Como os que se encontram nas estradas secundárias de serra. Vetorização de binário Apesar do espírito de Grande Turismo, reforçado pelos 4,64 metros de comprimento, cinco portas e 510 CV, o Quadrifoglio não se nega a uma boa sessão de curvas e contracurvas. Por curiosidade iniciámos a subida no modo N. Mais do que o ligeiro filtro que mantém entre o condutor e as rodas, que nos leva a conduzir mais por instinto do que por uma noção real dos limites, é a ativação das luzes de emergência a cada travagem forte e os apitos constantes do alerta de colisão dianteira que fazem dos modos mais dinâmicos a escolha obrigatória de quem se quiser divertir com o Giulia Quadrifoglio. O modo D é bom, mas é só no Race que o conjunto motor, caixa e escape respiram em pleno. Comecemos pelo escape, que recompensa as passagens de caixa no ponto certo, algures entre as 6500 e as 6800 rpm, com uma sonora explosão, acompanhada de um valente pontapé nas costas. Erre-se a passagem, um pouco antes ou depois, e é-se castigado com um irritante engasgar. Muito rápida, mesmo a reduzir, a caixa só é traída pela fixação das patilhas na coluna de direção. Será uma questão de gosto. Afinal, as patilhas são em alumínio, de bom tamanho, tipo Ferrari, isso tudo. No entanto, as dimensões generosas atrapalham o manuseamento dos piscas e há sempre uma saída de gancho de segunda ou uma curva rápida de terceira em que a mão não chega à patilha… Com cada um dos 510 CV a carregar apenas 3,3 kg, o V6 precisa de apenas 4,2 segundos para lançar o Giulia Quadrifoglio até aos 100 km/h e de 21,4 segundos para percorrer o primeiro quilómetro. Valores suficientemente baixos para deixar para trás a concorrência alemã. O Mercedes C 63 AMG S por pouco, 4,3 s e 21,9 s respetivamente, e o BMW M4 (não temos medições em seco do M3) por uma margem mais confortável, 4,9 s e 22,8 s respetivamente. Para ajudar a colocar os cavalos no chão, o Quadrifoglio utiliza um sistema de vetorização do binário composto por duas embraiagens, controladas eletronicamente, uma de cada lado do diferencial traseiro. Em perfeita sintonia com o chassis e a direção, a vetorização do binário impressiona pela progressividade com que permite à traseira rodar assim que se ultrapassa o limite dos Michelin Pilot Super Sport 285/30 ZR19. O resto é com o motor. Tipicamente turbo, o V6 2.9 da Alfa Romeo tem uma alma fantástica nos regimes médios, fazendo da terceira a mudança para todo o serviço na condução em serra. Deve ser explorada ao limite, mesmo inferior, porque na maioria dos casos, a segunda vai ficar muito perto do corte sem trazer qualquer ganho. Apesar da disponibilidade a meio da escala, é altamente recomendável experimentar as últimas 2000 rpm, mesmo antes do corte às 7000 rpm. É neste regime que o equilíbrio do chassis volta a estar em destaque, oferecendo ao condutor a possibilidade de desenhar a curva com o acelerador ou com a direção. Grande Turismo Este tipo de condução, que há muito não vivíamos ao volante de um Alfa Romeo, traz duas certezas associadas. A primeira: os travões vão começar a fumegar. Fumo sem fogo, porque não perdem a força da dentada. A segunda: a luz da reserva de gasolina vai acender. Com médias na casa dos 22,4 l/100 km, 18 l com muita boa-vontade, não podemos deixar de sorrir perante os 8,2 l/100 km oficiais. E não foi por termos andado sempre a fundo. Na primeira aparição da bomba de gasolina laranja no painel de instrumentos rodámos o DNA para A, de Advanced Efficiency, que permite a desativação de cilindros numa das bancadas do V6. Tanto este como o modo N não deixam o regime cair das 2000 rpm, para navegar na confortável almofada dos 600 Nm de binário disponíveis desde as 2500 rpm. Muito tranquilo, com a certeza de ter a resposta pronta na ponta do acelerador. No fundo, o que se espera de um Grande Turismo. Conforto em viagem ou eficácia em pista à distância de um comando. Uma rara combinação de qualidades que não é estranha à Alfa Romeo. Esteve demasiado tempo na prateleira, permitindo aos rivais alemães conquistar uma posição dominante no mercado. No entanto, o Giulia Quadrifoglio não só é mais barato, como é mais permissivo e intuitivo que, especialmente, o BMW M3. Onde continua a perder é na perceção de qualidade, mas está no bom caminho.
