Parecia uma tendência mas a verdade é que os pequenos motores de 3 cilindros tenderão a desaparecer. Tudo porque não conseguem cumprir com a obrigação de equiparar os consumos (e emissões) anunciados aos valores reais, como exigem as novas homologações. As novas regras de homologação relativas às emissões poderão inverter a atual tendência de desenvolvimento de motores cada vez mais pequenos (downsizing). Em vez disso, tenderão a generalizar-se tecnologias como o desligar dos cilindros (já usadas por algumas marcas como o a Audi, a VW e a Ford), a eletrificação, os sistemas de 48 volts e os alternadores com motor de arranque integrado. Tudo isto para que as emissões reais que farão parte da nova norma (Real Driving Emmisions – RDE) coincidam com as obtidas em laboratório, especialmente no caso dos NOx emitidos pelos motores diesel. A VW, que já anunciou que vai deixar de construir motores pequenos, nomeadamente de 3 cilindros, vai também substituir dentro em breve o motor 1.4 litros a gasolina por um novo bloco de 1.5 litros, enquanto nos diesel a proposta de entrada será o 1.6 TDi. O novo motor 1.5 litros tem 4 cilindros, injeção indireta (nos baixos e médios regimes) e injeção direta (nos regimes mais elevados) e dois níveis de potência (130 CV e 150 CV). A versão menos potente estreia no grupo VW um turbo de geometria variável. Destaque, ainda, para a utilização de outras tecnologias como a desativação dos cilindros, a gestão térmica inteligente e o variador de fase, juntamente com um sistema de injeção que eleva a pressão para 300 bar. Os pequenos motores de 3 cilindros já existem desde os anos 50. Nessa altura e nas décadas seguintes, o objetivo que lhes estava subjacente não era tanto reduzir o consumo, mas obter um motor mais simples, fiável, barato e mais leve. O problema é que os atuais propulsores mais pequenos têm vindo a ser utilizados em carros maiores - um exemplo, é o Ford Mondeo que usa o motor 1.0 Ecoboost. Exemplos não faltam desta estratégia que encontrava no ciclo de homologação NEDC um aliado para apresentar emissões e consumos mais baixos. O problema é que os resultados oficiais não coincidem com os que se verificam na prática, especialmente nos motores a gasolina onde é preciso ter uma grande disciplina no pé direito para que os consumos não se descontrolem. A parte prática do novo ciclo de homologação sobre emissões tornará mais evidente essa diferença. Uma diferença que é mitigada com o aumento da cilindrada do motor! Segundo alguns estudos a discrepância é de 35 por cento para os motores pequenos e de apenas 1 por cento (sim leu bem) para blocos com 5 litros de cilindrada. E porque é que isso acontece? Porque a carga que um motor pequeno sofre para vencer a relação peso/potência é maior que num motor grande e isso inflaciona o consumo. Numa linguagem mais simples, quanto mais pequeno é um motor, maior impacto negativo têm as acelerações nos consumos. Ora, no ciclo NEDC são poucas as situações em que isso acontece e as que existem são muito suaves, por isso os motores pequenos têm tão bons resultados. Daí que entre este ciclo teórico e a prática haja uma diferenças enormes, especialmente quando conduzimos na cidade onde as acelerações são mais constantes. Esta é uma realidade que face ao novo ciclo de homologação contribui para desenvolver outras estratégias, já referidas. Também a hibridização é uma solução que será cada vez mais usada, pois a ajuda do motor elétrico minimiza o impacto das acelerações sobre o consumo.
